Тракторы С-60 на о. Рудольфа в период подготовки полюсной экспедиции (фото Лазаря Бронтмана).

Задействовались «Сталинцы-60» и в полярных экспедициях. В 1936 г. ГУСМП доставило на о. Рудольфа ледоколом «Русанов» два трактора ЧТЗ и два полугусеничных вездехода НАТИ для работ на полярной станции. Обслуживание тракторов и вездеходов поручалось механикам-водителям Н. Мартынову и С. Воинову. Поскольку на четыре машины было только два водителя, еще на пути ледокола к острову Н. Мартынов, имевший опыт эксплуатации механического транспорта в полярных условиях, познакомил С. Воинова и авиатехников В. Латыгина и Е. Чернышева с особенностями применения механизированного транспорта на Севере. Сам В. Латыгин раньше зимовал на мысе Челюскин и имел дело с вездеходами, Е. Чернышев тоже смог быстро овладеть новой для него специальностью. Как механики они были хорошо знакомы с устройством двигателей — по сути, им пришлось осваивать только технику вождения. К тракторам прилагались инструкции и каталог, но само изучение было поверхностным: «Мы влезали в машины, пробовали ее ход, управление, но практически обучаться вождению не могли. А ведь машину полностью изучить можно только на ходу».

9 сентября 1936 г. «Русанов» подошел к острову Рудольфа, остановившись в 1,5-2 км от берега. Дальше до берега лежал плотный припай. Как только ледокол бросил якорь, И.Д. Папанин и начальник станции Я.С. Либин ушли выбирать место под аэродром и станцию. Береговой припай был сильно заторошен, а на глетчер вел крутой подъем. Снег совершенно стаял, поверхность глетчера была абсолютно гладкой. По счастью, в первый же день выгрузки выпал снег, который слегка укрыл лед. Тем не менее, подготовка дороги на берег заняла почти трое суток — пришлось срубить торосы и навести мост через трещины во льду, способный выдержать вес трактора.

На острове Рудольфа создавалась база для обслуживания полярных полетов и экспедиций. Для нее требовалось доставить 1600 т грузов, что без помощи вездеходов и тракторов не представлялось возможным. При перевозке грузов вездеходы ходили от корабля до берега, а тракторы использовались на глетчере и иногда совершали рейсы от станции, построенной в 4 км от места стоянки «Русанова», до корабля. Машины работали по 25-30 ч без перерыва, чтобы как можно быстрее выполнить разгрузку, которую удалось осуществить за 7 дней. За четыре дня перевезли 900 т грузов с «Русанова», а за оставшиеся три — 700 т с «Герцена». Короткое полярное лето закончилось, и все работы выполнялись при температуре -20-25°. По окончании разгрузки тракторы и вездеходы оставили на станции.

19 апреля в 2 ч утра на о. Рудольфа прилетели самолеты полюсной экспедиции. После приземления они не смогли сразу подрулить к специально заготовленным для них креплениям (вмороженным в лед бревнам с притороченными к ним тросами). Для буксировки самолетов к месту стоянки задействовали С-60. В зависимости от состояния пути использовались один или два трактора. На следующий день летчики экспедиции занялась устранением девиации. Для этого пришлось разворачивать самолеты на куполе ледника под разными углами, иногда на 180°. Каждый самолет разворачивали два трактора. После устранения девиации тракторы приступили к доставке горючего. 20 мая самолеты начали выводить на старт. Воздушные корабли с грузом весили до 25 т, и сдвинуть огромную четырехмоторную машину с примерзшими лыжами было трудно даже сцепке из двух «Сталинцев». Тогда Водопьянов решил помочь трактористам и запустил все четыре мотора. Сорвавшись с места, самолет стал надвигаться на тракторы, что едва не привело к катастрофе. «Неожиданно почти над головой у водителя загрохотали пропеллеры, задний трактор очутился под штурманской кабиной, недалеко от второго правого мотора. Водитель почти мгновенно затормозил трактор и резко, инстинктивно, наклонил голову. М.В. Водопьянов сбавил газ. Самолет остановился.

Происшествие это заставило несколько изменить систему буксировки самолетов на старт.

Самолет сдергивали одним трактором. Буксировочный трос закрепляли за правую или левую ногу лыжи. На самой лыже стоял наготове человек. Он обязан был уловить момент ослабления троса, чтобы отсоединить его. Трактор дергал. Как только лыжа слегка двигалась, летчик включал полный газ. Самолет быстро выдвигался вперед, и тогда трос ослабевал. Человек, который стоял на лыже, освобождал трос, и трактор спокойно отходил в сторону под плоскость самолета. Дальше самолет шел своим ходом.

Больше всего доставалось человеку, который стоял на лыже. Работали обычно все 4 мотора. Они поднимали снеговой вихрь, который буквально сбивал человека с ног. Нужно было очень хорошо приноровиться, чтобы, бросившись в сторону, не попасть под хвост самолета».

Несмотря на тяжелейшие условия, тракторы С-60 прослужили на Севере несколько лет, наглядно показав высокую надежность челябинской конструкции.

Можно привести и другие успешные примеры эксплуатации тракторов С-60 в экстремальных условиях. Так, в январе 1936 г. «Сталинцы» преодолели горные перевалы на Памире и доставили грузы в занесенный снегом город Мургабу, расположенный на высоте свыше 4000 м. «Сталинцы» осуществили подъем на Эльбрус при строительстве дороги к «Приюту одиннадцати». Задействовались эти надежные и мощные машины и в зимних транспортных перевозках в Якутии в низовьях р. Лена, когда они уверенно буксировали сани с грузом до 22 т.

Кроме того, двигатель трактора С-60, конструктивно и по своим параметрам более близкий к стационарному (тихоходный, долговечный, со стабильной частотой вращения), широко использовался как силовая установка на малых и передвижных электростанциях, на промысловых судах, на экскаваторах и кранах.

После завершения серийного производства в 1937 г. тракторы С-60 благодаря высокой ремонтопригодности и хорошо организованному снабжению запчастями продолжали трудиться в народном хозяйстве еще почти 20 лет, а в ряде случаев — и более. На некоторых промышленных предприятиях они использовались в качестве цеховых тягачей до середины 1960-х гг., что объяснялось их хорошими тяговыми свойствами, неприхотливостью и удобством ремонта.