Дизель М-50Т.

В ответ на это обращение временно исполняющий обязанности командующего БТ и MB ВС генерал-полковник танковых войск М.Д. Соломатин в своем письме от 7 июля 1947 г. на имя заместителя министра авиационной промышленности В.В. Бойцова и НТК ГБТУ ВС указал, что гарантийный срок 300 ч для всех вновь проектируемых дизелей, предназначенных к установке в тяжелые танки, определен постановлением правительства; НТК ГБТУ ВС не вправе решать этот вопрос и не может согласиться с предложением В.М. Яковлева об уменьшении гарантийного срока. Также было отказано и по предложению об уменьшении величины максимального крутящего момента. Все ранее установленные требования подлежали неукоснительному выполнению заводом №500 МАП.

Тем не менее, в 1947 г. завод №500 МАП не выполнил решение правительства об изготовлении во II и III кварталах 1947 г. пяти дизелей ТД-30Б. Разработку проекта ТД-30Б завод завершил только в декабре 1947 г., поэтому его первые опытные образцы могли быть изготовлены не ранее середины 1948 г.

В середине 1947 г. в моторной лаборатории филиала Опытного завода №100 прошли испытания дизеля М-50Т с эжекционной системой охлаждения, которые показали, что данная система вполне обеспечивала охлаждение по его внешней характеристике. Дальнейшие 100-часовые испытания двигателя также подтвердили надежность его работы в условиях эксплуатации с эжекторной установкой.

Одновременно с длительными испытаниями дизеля М-50Т производилась отработка узлов, связанных с переделкой конструкции выхлопной системы и проверка пуска двигателя от батареи четырех пятилитровых воздушных баллонов (при моторной лаборатории был организован участок переборки и ремонта дизелей, который производил профилактику, текущий ремонт, микрометраж, укомплектование, сборку опытных и серийных двигателей. — Прим. авт.).

К началу 1948 г. на ЛКЗ для опытных образцов ИС-7 обр. 1947 г. с завода №800 поступили пять дизелей М-50Т. Первый двигатель, установленный в танке ИС-7 (машина №1), до конца 1947 г. имел наработку 135 ч; второй, смонтированный в машине №2, отработал еще только 75 ч; третий проходил стендовые испытания по зимнему пуску; четвертый был возвращен на завод №800 для ремонта из-за трехкратного выхода из строя корпуса привода топливного насоса, а пятый предназначался для машины №3.

Результаты ходовых испытаний на машинах №1 и №2 показали, что дизель М-50Т в основном отвечал техническим требованиям на поставку двигателей для ИС-7. Однако выявились повторяющиеся дефекты двигателя, без устранения которых продолжение ходовых испытаний танка было невозможно.

Ввиду того, что единственным реальным двигателем для танка ИС-7 на тот момент времени, являлся дизель М-50Т, Ж.Я. Котин обратился с просьбой к министру транспортного машиностроения И. И. Носенко обязать руководство завода №800 (директор — Барский, главный инженер — Бражниченко, главный конструктор — В.А. Константинов) доработать конструкцию дефектных узлов дизеля (крепление корпуса привода топливного насоса, крепление стартеров, привод генератора с сальниковым уплотнением водяного насоса), выявленных в процессе проведения заводских испытаний двух танков ИС-7 (машины №1 и №2), и провести стендовые длительные испытания на гарантийный срок²³³.

Несмотря на ряд специальных указаний министра транспортного машиностроения о необходимости ускорения доводки дизеля М-50Т завод №800 задержал проведение последующих министерских и межведомственных испытании этого двигателя и до ноября 1948 г. не решил основных вопросов по обеспечению надежной его работы на стенде в пределах 150 ч.

В целях обеспечения изготовления дизеля М-50Т для опытной партии танков ИС-7 на ЛКЗ в 1948 г. руководству завода №800 было предложено:
- подготовить двигатель М-50Т с внесенными конструктивными улучшениями и к 15 ноября 1948 г. начать его стендовые испытания. В декабре того же года провести межведомственные испытания двигателя;
- до 12 ноября 1948 г. согласовать с ЛКЗ технические условия на поставку в 1948 г. дизелей М-50Т для опытной партии.

С мая 1947 г. до начала декабря 1948 г. завод №800 изготовил десять двигателей М-50Т. Из этой партии только первые экземпляры двигателей (до четвертого включительно) были хорошего качества и отработали гарантийный срок. Качество остальных двигателей оставляло желать лучшего. Так, двигатель №5 отработал в танке около 45 ч и потерпел аварию в связи с поломкой привода откачивающего насоса.

Наработка двигателя №6 в танке на государственных испытаниях составила 94 ч, после чего он был демонтирован с машины из-за прогара поршня левого блока. Двигатели №7 и №8 проходили стендовые министерские испытания на заводе №800 и оба не завершили их из-за аварии с поршневой группой (№7 отработал 130 ч и был снят с испытаний из-за оплавления поршня правого блока, №8 — на 62 ч работы вследствие закоксования колец у пяти поршней).

Вторично собранный двигатель №7 закончил 150-ч испытания, но выявившиеся дефекты (замена головки блока из-за аварии, вызванной некачественным монтажом, трещина по литью картера и корпуса привода топливного насоса невыясненного происхождения) указывали на то, что вопросам качества двигателей на заводе №800 все же не уделяли должного внимания.

Поставленный на ЛКЗ последним двигатель №10 отработал в танке 30 ч и был снят с машины 4 декабря 1948 г. вследствие сильного повышения во время испытаний давления в картере и наличия большого количества алюминиевой стружки в масляном фильтре (основной признак выхода из строя поршневой группы).

В 1949 г. по двигателю М-50Т работы велись в направлении доводки системы охлаждения и изыскании новых, более эффективных возможностей использования энергии выпускных газов. Так при доводке системы охлаждения были изготовлены и испытаны модели эжекторов двух- и трех- соплового вариантов с центральным подводом выпускных газов к соплам и трехсоплового варианта с индивидуальным торцевым подводом к каждому соплу.

Кроме того, проводилась отработка компенсаторов выпускного трубопровода двигателя М-50Т (разработаны, изготовлены и прошли испытания на усталостную прочность три конструкции компенсаторов). В результате выполненных исследований было установлено, что предложенная конструкция компенсаторов обеспечивала надежную работу выпускной системы, проста в производстве и с успехом могла быть использована в системе охлаждения двигателя любого танка.

Отработали также конструкцию привода нагнетателя двигателя М-50Т (разработали и испытали пять вариантов). По результатам испытаний выбрали наиболее прочную для работы на усталость конструкцию. При этом установили зависимость влияния азотированного верхнего слоя рессор на их усталостную прочность.

²³³ Дефектные узлы были конструктивно изменены уже с пятого двигателя, однако они не прошли проверку длительными стендовыми испытаниями.