Опираясь на существующую практику двигателестроения (в том числе и практику завода №77), которая показывала, что элементы доводки и отработки новой конструкции практически превалировали над всеми остальными вопросами (проектирование, производство и сборка) и определяли основное время, необходимое на получение работоспособного образца, ЛКЗ самым решительным образом возражал против такой безответственной постановки вопроса о доводке и испытаниях спаренной установки. Тем более, что согласно техническим требованиям на силовой агрегат из двух В-16Ф, согласованных с заводом №77 и утвержденных министром транспортного машиностроения, параметры спаренной установки 2В16 (мощность, коэффициент приспособляемости, гарантийный срок службы, управление газом, работа редуктора, работа двигателей в наклонном положении) целиком решались и гарантировались заводом-изготовителем.

В итоге спаренная установка 2В16, спроектированная и изготовленная заводом №77, опоздала к срокам, установленным Министерством транспортного машиностроения.

Параллельно на заводе №76 (главный конструктор — В.А. Венедиктов, г. Свердловск) по личной договоренности главного конструктора Ж.Я. Котина велось проектирование мощной силовой установки путем сдваивания двух двигателей В-2.

К апрелю 1946 г. компоновка всех основных узлов силового агрегата была закончена. Двигатели силового агрегата представляли собой взаимозаменяемые дизели В-2, верхние картеры которых отличались от серийных только носовой частью и креплением по разъему с нижним общим картером, являвшимся поддоном и основанием для обоих двигателей. Данная силовая установка обеспечивала возможность отключения любого из составляющих ее двигателей, пуск одного двигателя от другого, а также независимый пуск обоих двигателей от одного электростартера СТ-15 (монтировался на силовой установке). Синхронизация работы двигателей была достигнута за счет установки регулятора конструкции завода №77, используемого на дизеле В-16.

Каждый двигатель имел независимую систему охлаждения, смазки и топливную систему. Поэтому выход из строя одного из них не влиял на работоспособность силового агрегата в целом. Габариты силовой установки были аналогичны габаритам установки со спаркой дизелей В-16Ф, за исключением ее длины, которая была несколько больше за счет редукторной части.

Что касается завода №500 МАП (г. Москва), то, по информации главного конструктора завода В.М. Яковлева, никаких проектов мощного авиационного дизеля, при анализе трофейных материалов полученных из Германии, обнаружено не было. Однако сообщалось, что в ходе кратковременной командировки в Германию для проведения обследования заводов фирмы «Юнкерс» с целью выявления всех имеющихся материалов из специалистов этой фирмы организовали конструкторское бюро с задачей проектирования двадцатичетырехцилиндрового дизеля на базе двигателя ЮМО-207.

Подобная компоновка двадцатичетырехцилиндрового двухтактного дизеля с 48 поршнями была выполнена еще за несколько лет до войны и изготовлена на базе двухтактного дизеля меньшей размерности, чем ЮМО-207. По данным фирмы этот двигатель мог развить мощность до 1471 кВт (2000 л.с.).

Во время проверочных испытаний, проведенных В.М. Яковлевым, мощность двигателя была доведена до 1324 кВт (1800 л.с), но при этом отмечалось нарушение нормальной работы поршневой группы.

Шестицилиндровый дизель ЮМО-207 (размерность 105x2x160 мм), на базе которого велось проектирование, имел максимальную мощность 735 кВт (1000 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 3000 мин^-1. Он был оснащен двухступенчатым турбокомпрессором и приводным центробежным нагнетателем с промежуточным охлаждением. Габариты двигателя составляли: высота — 1480 мм, ширина — 910 мм, длина — 2173 мм, масса двигателя — 865 кг. Удельный объем, характеризовавший компактность двигателя, равнялся 2,93 л/л.с. (при 1,8 л/л.с. у отечественного дизеля В-12У).

Дальнейшая модификация ЮМО-207 - ЮМО-208 с увеличенным диаметром цилиндра до 110 мм вместо 105 мм была рассчитана на максимальную мощность 809 кВт (1100 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин^-1.

Схема двухтактного дизеля фирмы «Юнкерс» из четырех двигателей ЮМО-208.

Учитывая, что дизель ЮМО-208 проектировался на взлетную мощность 882 кВт (1200 л.с), агрегат из четырех двигателей этого типа должен был развивать мощность 3235— 3529 кВт (4400-4800 л.с). Исходя из этих соображений КБ завода №500 МАП было выдано задание на проектирование дизеля мощностью 3309 кВт (4500 л.с). Однако, по мнению В.М. Яковлева, даже в случае надежной работы такого двигателя, для авиации он был непригоден, а установка в танке — нецелесообразна из-за больших габаритов.

В результате, в КБ завода №500 МАП работы велись в направлении модернизации авиационного дизеля АЧ-30 и приспособления его для использования (под обозначением ТД-30) в новом тяжелом танке ЛКЗ, для чего в конструкцию двигателя предлагалось внести следующие изменения:
- исключить редуктор;
- упразднить приводной центробежный нагнетатель;
- перекомпоновать агрегатный узел с целью уменьшения общей высоты двигателя;
- установить всережимный регулятор и воздушный компрессор.

Стендовые испытания первых пяти дизелей ТД-30, а также предварительные ходовые испытания двух двигателей в танке, подтвердили возможность их использования, но потребовали дальнейшей отработки конструкции. С этой целью на основании совместного технического решения, по специальной программе, утвержденной Министерством транспортного машиностроения, были проведены испытания дизеля АЧ-30В, в процессе которых были сняты характеристики его работы с задросселированным всасыванием и выпуском отработавших газов. Результаты испытаний легли в основу требований для внешней характеристики двигателя ТД-30, использованные при проектировании его системы охлаждения за счет эжектирования выпускными газами потока охлаждающего воздуха.

 Спаренная установка двигателей 2В16 на испытательном стенде. Ноябрь 1946 г.