Впоследствии, при подготовке технического проекта и дальнейших конструктивных проработках опытного планерно-понтонного парка, разработчики снова существенно изменили его конструкцию. Элементы понтонного парка Н2П и тяжелого десантного планера Г-11 трансформировались в новые специальные конструкции из легких высокопрочных материалов.
В окончательном варианте размах крыла планера-понтона составлял 18,846 м, площадь крыла — 46,5 м2, длина — 14,125 м, высота — 3,1 м, полный вес — 2,804 т (с понтоном-фюзеляжем из дюраля Д16), экипаж — 3 чел. Понтон (понтон-фюзеляж) был полностью переработан и по геометрическим очертаниям приближался к фюзеляжу гидросамолета. Его длина равнялась 12,2 м, ширина — 2,2 м, высота с учетом редана —1,2 м, высота с учетом центроплана — 1,82 м. В понтоне размещалась винтомоторная группа, включавшая двигатель М-75 (мощностью 32 л.с.), гребной винт, рулевую установку и лебедку с приводом от двигателя.
Расчетная максимальная скорость полета планера-понтона при буксировке самолетом ПС-84 составляла 282 км/ч, потолок — 6900 м, длина разбега поезда по травяному аэродрому — 384 м, длина взлетной дистанции (h=25 м) - 970 м.
Планерно-понтонный парк, состоящий из 36 планеров-понтонов с расчетом из 108 чел., должен был обеспечивать сборку 70-тонного наплавного моста длиной 122,4 м (без учета длины въездных частей) в течение 1,5 ч после посадки на воду. Также из состава парка в течение 0,3—0,7 ч можно было собрать девять 40-тонных паромов (или шесть 70-тонных) или четыре 100-тонных парома.
С целью проверки работы механизма сбрасывания стойки шасси был построен специальный стенд и проведены испытания. Испытания показали, что данная конструкция шасси отвечает предъявляемым техническим требованиям.
Для проверки конструкции стыковых узлов были изготовлены, смонтированы и опробованы на понтонах два варианта таких узлов.
В ходе разработки различных вариантов конструкции планерно-понтонного парка командование приняло решение о постройке экспериментального образца планера-понтона. Однако специфичность конструкции и применение специальных авиационных материалов не давали возможности осуществить это на ЭЗИВ СВ. Научно-исследовательский инженерный институт СВ неоднократно обращался в Главное управление МАП с просьбой о размещении заказов на изготовление отдельных агрегатов планера-понтона (хвостовое оперение, шпангоуты и т.д.). Но МАП ответило отказом, ссылаясь на загруженность своих предприятий4.
Негативное влияние на судьбу проекта оказали межведомственные проблемы (так как изделие находилось на «границе» двух ведомств — МАП и ИВ), связанные с созданием, изготовлением, эксплуатацией, ремонтом и утилизацией материальной части, а также сложностью подготовки специалистов.
Кроме того, существенными недостатками парка являлись:
- недостаточная ширина (колейной) проезжей части (3,6—3,8 м);
- поперечный наклон проезжей части мостов и паромов в сторону хвостовой части (только для вариантов технического проекта);
- высокое аэродинамическое сопротивление, возникающее при буксировке и полете планера-понтона (из-за большого миделя фюзеляжа-понтона);
- сложность взлета планеров-понтонов с участка отработавшей переправы (вероятно, взлет был бы возможен только с использованием тяжелых гидросамолетов);
- возможность уничтожения или существенного повреждения самолетов-буксировщиков и планеров-понтонов на маршруте подлета к участку переправы огневыми средствами противника;
- проблематичность использования одного планера-понтона в качестве самостоятельного средства для переправы техники;
- невозможность использования перевозных паромов, собранных из планеров-понтонов, при отсутствии аппарелей;
- необходимость транспортировки на отдельном транспортном самолете контейнеров со вспомогательными элементами парка (комплекты аппарелей, фашины, береговые лежни, анкера, причальные канаты, леерные канаты и стойки и т.д.), не входящими в состав планеров-понтонов;
- трудность ремонта алюминиевой материальной части парка в полевых условиях;
- необходимость снятия (и установки) консолей крыла, обтекателей проезжей части, центропланов и стоек шасси, доставки их на берег для складирования с высокой вероятностью их утери;
- значительно большая по сравнению с другими переправочными средствами зависимость от метеоусловий и значительная вероятность разброса мест посадки планеров на участке оборудования переправы (на расстояниях до 1—1,5 км и более), что вело к увеличению времени готовности переправы;
- существенно большая (в 2—3 раза) цена по сравнению с наземными понтонными парками;
- сложность конструкции материальной части.
Схема 70-тонного парома из планеров-понтонов.
В результате дальнейшие работы по созданию планерно-понтонного парка были остановлены. Возможно, у командования инженерных войск не хватило административного ресурса (или желания), чтобы решить межведомственные проблемы, возникшие при создании данного средства.
Литература
1. Назаров С.Я. Материалы к истории развития средств инженерного вооружения и сооружений. 4.2, Фортификационные сооружения и конструкции. Т.З. - Нахабино: НИИИ им. Д.М. Карбышева, 1960.
2. Кравцев А.Ф. Анализ создания конструкции понтонно-планерного парка, транспортируемого по воздуху «ППВ». - Нахабино: НИИИ СВ, 1947. - 49 с.
3. Кравцев А.Ф. Гонсовский М. Эскизно-технический проект понтонного парка транспортируемого по воздуху «ППВ» - Нахабино: НИИИ СВ, 1947.- 33 с.
4. Кравцев А.Ф. Гонсовский М. Отчет по теме понтонно-планерный парк. - Нахабино: НИИИ СВ, 1947. - 49 с.
5. Кравцев А., Гонсовский М., Ольховой. Отчет по стендовым испытаниям ноги шасси экспериментального понтона-планера. — Нахабино: НИИИ СВ, 1947.
6. Гонсовский М., Попилин. Краткое техническое описание Понтонно-планерного парка «ППВ». - М.: ОКБ при ИК СВ. 1948.
4 Параллельно с попытками размещения заказов на Экспериментальном заводе инженерного вооружения СВ шло освоение новых конструкций и материалов по теме экспериментального планера-понтона. Получение материалов через Главное управление заказов МАП не представлялось возможным, и часть материала была получена посредством прямых переговоров с заводами авиапромышленности.