Характер разрушения резиновых шин опорных катков	Характер разрушения опорных катков со штампованными дисками.	Выход танка Т-54 на гребень хребта. Испытания в районе городов Кировобад-Шамхор(ЗакВО), 1950 г.

Дальнейшее изменение в резиновых массивах опорных катков велось в направлении обеспечения длительных пробегов, совершенствования технологии и удешевления их производства. В сентябре-ноябре 1955 г. на танках Т-54, проходивших испытания на 10000 км пробега в Белорусском военном округе, кроме опорных катков с шинами из серийной резины, были установлены опорные катки с резиновыми массивами, изготовленными из дивинилстирольных каучуков СКС, а также из морозоустойчивой резины СКБМ. Как серийные, так и опытные резиновые массивы опорных катков при движении танков в песчаных дорожных условиях Белорусского военного округа отработали надежно и оказались пригодными к дальнейшей эксплуатации.

В 1956 г. в Закавказском военном округе на 10000 км пробега прошли испытания танки Т-54, опорные катки которых имели шины, изготовленные из серийной резины 34РИ-11, а также опытной резины РП-375 (маркировки «Т», «С» и «Н»). Шины из резины РП-375Т крепились к гладкой поверхности бандажей с помощью клея «Лейконат», а шины РП-375 (маркировки «С» и «Н») - как и серийные к профильному бандажу с помощью эбонита. За время испытаний на трех танках заменили 38 опорных катков, из них 34 - в результате срыва шин из-за сколов и механических повреждений резиновых массивов по причине погнутости бандажей. Лучшую надежность продемонстрировали шины из резины РП-375Т с клеевым креплением к бандажу. Замеры температур в резиновых массивах после ряда пробегов, в том числе и 100-км безостановочных, показали, что температура шин не превышала 80°С.

В целом, длительные испытания танков Т-54 в период 1954-1956 гг., проведенные в районах Забайкальского, Белорусского и Закавказского военных округов, позволили отечественным конструкторам и технологам сделать вывод о том, что при устранении вышеперечисленных недостатков, а также повышении прочности траков и более надежной фиксации гусеничного обвода, можно было обеспечить надежную эксплуатацию резиновых шин опорных катков в пределах 10000 км пробега. Работа в этом направлении была продолжена.

Необходимо отметить, что неоднократные попытки установки облегченных опорных катков со штампованными дисками (производства завода №2, Верхняя Салда), а также литыми обуженными резиновыми шинами (810x150 мм) по типу катков танка Т-34-85 в 1954-1956 гг. не дали положительных результатов. На дисках опорных катков образовывались трещины, которые вели к последовательному разрушению дисков, а также сварных соединений дисков с бандажами.

Наряду с усовершенствованием уплотнений опорных катков, аналогичные изменения коснулись и направляющих колес. Дальнейшие изменения в их конструкции были направлены на улучшение технологии и снижение трудоемкости изготовления, а также на обеспечение очистки беговых дорожек траков от ледяной корки. Выполненные мероприятия позволили обеспечить надежную работу направляющих колес в пределах 10000 км пробега.

На протяжении всего срока эксплуатации надежно функционировали механизмы натяжения гусениц, имевшие достаточно удачную конструкцию. Они не имели недостатков, присущих аналогичным механизмам танка Т-34-85 (плохой доступ к механизму и большие усилия, необходимые для обеспечения введения кривошипа в зацепление). К недостаткам механизма натяжения гусениц Т-54 можно было отнести относительно большое время, затрачиваемое на натяжение гусеницы и неодинаковое направление вращения червяков при введении в зацепление кривошипа, а также необходимость после введения в зацепление установки люфта. Несмотря на это, конструкция механизма натяжения обеспечивала его надежную работу за все время эксплуатации машины.

Что касается подвески Т-54, то ее основными недостатками являлись: недостаточный запас потенциальной энергии, обусловленный малым динамическим ходом катка, высокая жесткость (4,9 кН/см (500 кг/см), а также низкая эффективность первых конструкций лопастных амортизаторов (коэффициент затухания составлял 0,6 с^-1, в то время как для эффективного гашения колебаний эта величина должна была составлять не менее 1 с^-1). Указанные недостатки приводили к снижению средних скоростей движения машины. Основным фактором, лимитирующим скорость движения по пересеченной местности, были жесткие удары балансиров в ограничители («пробой» подвески). Величина возникавших при этом ускорений, действовавших на корпус танка, достигала 8g.

В целях всесторонней оценки плавности хода танка Т-54 на НИИБТ полигоне выполнили исследования основных параметров плавности хода: угловых амплитуд, скорости угловых перемещений, вертикальных ускорений. Одним из наиболее важных параметров оценки подвески служили вертикальные ускорения носовой части корпуса и, в частности, их максимальное значение при клевке на съезде с неровности. Проведенные испытания показали, что при скорости движения Т-54 свыше 17 км/ч при съезде с неровности длиной 3,5 м вертикальные ускорения корпуса резко возрастали. Это было обусловлено появлением легких ударов в ограничители, а при увеличении скорости до 22 км/ч вертикальные ускорения достигали уже 4g. Аналогичная картина наблюдалась и при движении машины по ухабистой дороге. Малая эффективность амортизаторов в подвеске Т-54 определила получение больших угловых амплитуд по сравнению, например, с отечественным легким танком ПТ-76 и американским средним танком М46.

Для улучшения плавности хода сотрудники НИИБТ полигона в 1954 г. разработали и провели ряд мероприятий по повышению запаса потенциальной энергии подвески. К ним относилось увеличение динамического хода катка на 25 мм за счет повышения допустимых рабочих напряжений торсионных валов до 882,9 МПа (9000 кгс/см²), а также установка энергоемких буферных пружин вместо резиновых буферов, монтировавшихся в балансирах. Результаты испытаний опытной подвески на Т-54 подтвердили возможность уменьшения вертикальных ускорений более чем в 4,5 раза. Если при движении танка с серийной подвеской жесткие удары в ограничители наблюдались при скоростях 13-15 км/ч, то у Т-54 с опытной подвеской они появлялись при скоростях свыше 25 км/ч.