Результаты экспериментальных работ НИИБТ полигона впоследствии использовались заводами промышленности при модернизации подвески Т-54. Так, в 1956 г. за счет повышения максимальных напряжений торсионов до 880,9 МПа (8980 кгс/см²) увеличили динамический ход опорных катков на 22 мм. Кроме того, в целях повышения эффективности лопастных гидравлических амортизаторов НИИБТ полигон совместно с НИИ ГСМ еще в 1954 г. предложил в качестве рабочей жидкости вместо спирто-глицериновой смеси использовать жидкость АЖ-170. Кроме замены рабочей жидкости в амортизаторах улучшили уплотнения. В результате внедрения всех этих мероприятий на танках Т-54 в 1965 г. стали применяться амортизаторы измененной конструкции, имевшие больший угол поворота и лучшее уплотнение.

Помимо повышения допустимых напряжений торсионных валов, для увеличения срока их надежной службы заводы промышленности ввели в серийное производство накатку их рабочей поверхности и впадин шлиц, а также заневоливание. По результатам исследований, выполненных НИИБТ полигоном и ВНИИ-100, наиболее выгодным являлся режим заневоливания, включавший пятикратную закрутку торсионного вала на угол до 100° в первый раз с последующим уменьшением угла на величину остаточной деформации. Испытания в различных районах Забайкальского, Закавказского и Белорусского военных округов продемонстрировали эффективность данных мероприятий: торсионные валы надежно работали в пределах 10000 км пробега (более длительные испытания не проводились).

Кроме того, было установлено, что циклические нагрузки, действовавшие на торсионные валы, возникали, в основном, за счет угловых колебаний корпуса танка. Наиболее напряженными при этом являлись передние и задние торсионные валы, а менее нагруженными - валы средних узлов подвески. Поэтому период надежной работы средних торсионных валов подвески в 1,5-2,0 раза превышал аналогичный для крайних торсионных валов. Следовательно, потенциальная энергия торсионных валов средних узлов подвески при одинаковой статической нагрузке на катки использовалась неэффективно, а надежность подвески в целом снижалась за счет перегрузки крайних упругих элементов. Поэтому внедрение заневоливания торсионных валов позволило по-новому поставить вопрос об ограничении хода опорного катка и даже практически отказаться от установки верхних ограничителей хода балансиров. Испытания танка Т-54 без верхних ограничителей, проведенные на НИИБТ полигоне, показали, что в этом случае можно было существенно повысить плавность хода ввиду отсутствия жестких ударов в ограничители, характерных для серийной подвески машины. При этом торсионные валы надежно работали в пределах свыше 1500 км (более длительных пробегов не проводилось).

Общий вид установки балансиров с буферными пружинами.

Поворот танка Т-54А с макетной ходовой частью на лугу.	Преодоление танком Т-54А с макетной ходовой частью вертикальной стенки высотой 0,8 м.

Так как в этом случае ход опорного катка был неопределенным, то серийные амортизаторы танка Т-54 оказались непригодными для использования. Для стабилизации корпуса и гашения колебаний предлагалось устанавливать нижние ограничители хода балансиров, либо использовать амортизаторы фрикционного типа, конструкцию которых создали сотрудники НИИБТ полигона.

Что касается балансиров подвески, то они обеспечивали надежную работу в пределах до 10000 км пробега. Исключения составляли горные условия, в которых возникали случаи разрушения осей балансиров и образование усталостных трещин в месте перехода трубы в тело балансира. Буферные устройства в серийном балансире, выполненные в виде двух резиновых колец (до октября 1949 г. устанавливалось одно резиновое кольцо), снижали общий расчетный ход опорного катка за счет малой упругой деформации самого буфера. По мере работы резинового буфера, вследствие усталости, его характеристика становилась более крутой. Кроме того, на танках Т-54 выпуска до октября 1949 г. имели место случаи разрушения резинового кольца буфера.

Эксплуатация показала, что резиновые буферы средних узлов подвески редко вступали в работу и, по существу, не выполняли своих функций. В связи с этим в августе 1955 г. их изъяли у балансиров второго, третьего и четвертого опорных катков и оставили только на крайних узлах. Одновременно, в связи с увеличением динамического хода катка, изменили конструкцию опор балансиров, которая отличалась от предыдущей конфигурацией литья и направляющего выступа для ограничения балансира. Опора новой конструкции могла устанавливаться в подвесках без увеличенного хода катка.

Необходимо отметить, что во второй половине 1950-х гг. при исследовании вопросов подвижности танка Т-54 с сохранением его маневренности и возможности преодоления различных препятствий при утрате отдельных элементов гусеничного движителя во ВНИИ-100 были проведены соответствующие испытания. С этой целью на Т-54А использовали макетную ходовую часть, в которой, в отличие от серийной, отсутствовали направляющие колеса, а гусеницы замыкались на первых опорных катках. Как показали результаты испытаний, машина с такой ходовой частью обладала достаточной подвижностью для того, чтобы самостоятельно покинуть поле боя, при необходимости могла производить маневрирование и преодолевать отдельные препятствия (например, стенку высотой до 0,8 м).