С целью увеличения прочности венцов и обеспечения лучшего входа зуба в окно трака в 1949 г. изменили профиль зуба венца ведущего колеса. Кроме того, развернули исследования по повышению надежности ведущих колес за счет подбора материала венцов (стали 66Л и 32Х06Н) и применения различных технологических мероприятий (например, закалка ТВЧ). Для обеспечения более благоприятных условий работы ведущих колес при движении по грязным грунтовым дорогам изменили форму ступицы с целью лучшей очистки от напрессовки грунта.

Усовершенствованию подверглась и конструкция опорных катков. Необходимо отметить, что еще в 1947 г. в КБ завода №183 велись работы по опорным каткам с внутренней амортизацией, которые предназначались для ходовой части танка Т-54. Завод изготовил часть деталей для этих опорных катков, за исключением резиновых амортизационных колец, производство которых было возложено на Свердловский шинный завод. Однако из-за длительного согласования с Министерством резиновой промышленности выбранных размеров резиновых колец и задержки чертежей на пресс-формы эта работа затянулась до 1949 г. и была прекращена ввиду проведения мероприятий по модернизации серийно выпускавшегося танка Т-54.

Что касается серийных опорных катков с наружной амортизацией, то в первую очередь в целях повышения их работоспособности улучшили уплотнения подшипников. Впоследствии конструкция уплотнений еще не раз модернизировалась, поскольку их состояние оказывало влияние не только на износ подшипников, но и на значительный кольцевой износ шеек балансиров под уплотнениями, а также внутренних обойм подшипников. Так, при испытаниях опытного танка Т-54М в январе-июне 1955 г., который прошел 5019 км (из них в весеннюю распутицу по грязной грунтовой дороге 1279 км), в опорных катках установили новое уплотнение, состоявшее из двух резиновых манжет, работавших по крышке лабиринта с хромированной рабочей поверхностью. Недостатком данного уплотнения являлся частичный выход пружинных колец из манжет, которые в силу неравномерного прижатия манжет к крышке лабиринта привели к износу резины и хромированной поверхности крышки. Тем не менее испытания показали, что новое уплотнение (несмотря на отсутствие явных преимуществ перед серийными уплотнениями) практически устраняло износ шеек балансиров, обеспечивало более легкий и надежный контакт, а также более удобную замену изнашивающихся крышек лабиринтов и самих резиновых манжет.

После усовершенствования конструкции резиновой манжеты (заменили пружину круглого сечения на пластинчатую) с целью устранения неравномерности прилегания рабочей кромки и разрушения манжеты опорные катки с новыми уплотнениями прошли испытания на трех Т-54 на 10000 км пробега в Закавказском военном округе, а также на танках, подвергнутых гарантийным испытаниям на НИИБТ полигоне в ноябре-декабре 1956 г. По результатам данных испытаний новые уплотнения опорных катков с пластинчатой пружиной были рекомендованы в серийное производство.

Характер трещин на ребрах жесткости опорного катка.	Опорный каток с коробчатым безреберным диском.

При эксплуатации танков Т-54 обнаружился такой дефект, как трещины на ребрах жесткости дисков опорных катков. Для устранения этого явления еще в 1951 г. толщину ребер дисков увеличили с 10-11 до 13-15 мм, что позволило повысить их надежность. Однако полностью исключить появление трещин в процессе эксплуатации не удалось. В связи с этим заводы промышленности разработали опорные катки с коробчатым безреберным диском. Эти катки впервые прошли испытания на танке Т-54 на 10000 км пробега осенью 1955 г. и в 1956 г. были внедрены в серийное производство. Однако одним из основных недостатков опорных катков танка Т-54 (характерным для данного типа катков и по настоящее время) осталась деформация бандажей при движении по дорогам с твердым покрытием, имевшим большое количество выбоин и камней, что приводило к разрушению мест приварки бандажей к дискам опорных катков и к отслоению резиновых массивов.

Опорные катки танка Т-54 первых годов выпуска имели резиновые массивы (шины), изготовленные по рецепту «120С» (на основе экспортного каучука), который обеспечивал удовлетворительную надежность при гарантийных испытаниях танков. Однако случались отслоения резинового массива от эбонитового слоя, а чаще всего резиновые массивы повреждались гребнями траков.

С апреля 1948 г. по март 1949 г. наряду с серийными резиновыми массивами на НИИБТ полигоне прошли испытания опорных катков с резиновыми массивами, изготовленными по рецепту «СК-79» на основе отечественного синтетического каучука. Эти массивы по работоспособности не уступали серийным. Выход из строя опорных катков в процессе ходовых испытаний наблюдался в основном в пределах 2940-3000 км пробега. Повторные испытания опорных катков с шинами из синтетического каучука на 156 танках Т-54, проведенные в 1 949-1950 гг., подтвердили их работоспособность. По результатам этих испытаний Министерство транспортного машиностроения согласилось с проектом распоряжения Совета Министров СССР по вводу на серийное производство опорных катков с резиновыми массивом на основе отечественного 100% синтетического каучука.

Основными причинами выхода из строя резиновых массивов катков являлись неравномерная нагрузка между наружной и внутренней шиной катка, недостаточная фиксация направления гусеницы в обводе, которая приводила к разрушению реборд бандажей и резиновых массивов гребнями траков. После введения более надежной фиксации гусеницы в обводе, установки опорных катков, обеспечивавшей более равномерное распределение нагрузок между наружной и внутренней шиной, использования нового уплотнения в катках, сроки работы резиновых массивов увеличились.

Результаты длительных испытаний танков Т-54 в различных климатических и дорожных условиях (особенно по дорогам с твердым покрытием) показали, что, помимо этих условий, температуры резиновых массивов и скорости движения машин, срок службы опорных катков зависел еще и от технологии изготовления. Так, например, при испытаниях в районе г. Мары на 4500 км на машинах были установлены опорные катки с резиновыми массивами, изготовленными Свердловским и Омским заводами. Опорные катки с резиновыми массивами Омского завода отработали надежно весь период испытаний, а опорные катки с резиновыми массивами производства Свердловского завода разрушились после 835-960 км пробега. Большую роль при этом играли скорость движения и температура в резиновых массивах опорных катков. Замерами температур в резиновых массивах было установлено, что при движении по барханам и пыльным танковым дорогам с максимально возможными скоростями (23 км/ч) в наиболее жаркое время суток температура внутри шин достигала 100°С, в то время как при движении по шоссе со скоростями выше 30 км/ч ее значение превышало 135°С. При этом характерным дефектом опорных катков являлся отрыв резинового массива с эбонитовым слоем от металлического бандажа.

При эксплуатации танков в условиях низких температур на износ шин опорных катков оказывало влияние наличие ледяной корки на беговых поверхностях траков. Поскольку поверхности беговых дорожек траков имели значительную шероховатость, это способствовало образованию наледи, а направляющее колесо не обеспечивало ее скола вследствие конструктивных и технологических дефектов.

После устранения этих дефектов на траках и направляющем колесе образование ледяной корки и связанный с этим износ шин были устранены.