Компрессор — осецентробежный, семиступенчатый (первые шесть ступеней осевые, последняя — центробежная), состоял из ротора, среднего и заднего корпусов. Двухопорный ротор компрессора барабанно-дисковой конструкции включал передний вал, выполненный за одно целое с колесом вращающегося направляющего аппарата, пять рабочих колес с лопатками, четыре промежуточных диска, задний вал (колесо вращающегося направляющего аппарата) и крыльчатку центробежной ступени.

Средний корпус отливался из алюминиевого сплава АЛ-5 и выполнялся разъемным в вертикальной плоскости. Его соединение и взаимная центровка осуществлялись с помощью призонных болтов.

Задний корпус компрессора представлял собой сварной узел, изготовленный из нержавеющей стали. Он состоял из наружного и внутреннего колец, соединенных между собой лопатками осевого диффузора. К внутреннему кольцу приваривались две боковые стенки с корпусом роликового подшипника ротора.

На передней стенке заднего корпуса устанавливался радиальный диффузор и торцевой лабиринт, уменьшавший перетекание воздуха в рабочую полость за крыльчаткой компрессора. На наружном кольце приваривались два фланца под передние опоры двигателя.

Компрессор имел систему перепуска воздуха в атмосферу, которая предназначалась для облегчения беспомпажного пуска и устойчивой работы компрессора на переходных режимах. Перепуск осуществлялся из пятой ступени компрессора через два поршневых клапана, управляемых автоматически с помощью электромагнитного крана, получавшего команду по давлению воздуха за компрессором от датчика степени сжатия (2ДССП-4,2/1). Кроме того, был предусмотрен перепуск воздуха за компрессором через специальный клапан, устанавливавшийся на силовом корпусе камеры сгорания.

Камера сгорания — кольцевая, полупетлевая с вращающейся форсункой открытого типа с боковым подводом топлива, обеспечивавшей хороший распыл. На силовом корпусе камеры сгорания устанавливались два запальных устройства факельного типа с индивидуальной камерой, форсункой (открытая, струйная) пускового топлива и электроискровой свечей в каждом, обеспечивавших воспламенение топлива при пуске двигателя. На двигателе монтировался топливный насос-регулятор («агрегат 771») — шестеренчатый с центробежным всережимным статическим регулятором. В качестве топлива (основного и пускового) использовался только авиационный керосин Т-1 или ТС-1.

Компрессорная турбина — двухступенчатая, осевая, служила для привода компрессора и других обеспечивавших агрегатов (насос-регулятор, масляный насос системы смазки, топливная форсунка и др.). Все детали турбины, работавшие в условиях высоких температур, изготавливались из жаропрочных сплавов.

Корпус турбины представлял собой сварной узел, включавший наружное и внутреннее кольца, соединенные между собой полыми стойками. Силовые элементы корпуса были защищены от действия высоких температур специальными экранами.

Силовая турбина — двухступенчатая, осевая. Ротор турбины монтировался на двух подшипниках (шариковом и роликовом). Корпус турбины был выполнен в виде сварного узла и предназначался для образования проточной части выходного газового тракта. Для охлаждения ротора, подшипников опор и других деталей силовой турбины подавался воздух от центробежного вентилятора, располагавшегося в правой коробке приводов.

Вал турбины соединялся с ведущей шестерней понижающего редуктора шлицевым валом. На редукторе монтировались механизм управления заслонками перепуска газа (пневмоцилиндр), регулятор частоты вращения ротора силовой турбины («агрегат 747») и задние опоры двигателя.

Корпус заслонок состоял из двух патрубков, двух заслонок, крепившихся на осях, соединенных между собой шлицевой втулкой. На заслонках по наружному диаметру имелись пазы, в которые вкладывались уплотнительные кольца. Патрубки заслонок соединялись с патрубками перепуска на корпусе турбины компрессора компенсаторами (гофры), которые обеспечивали осевое перемещение двигателя при нагреве.

Система пуска и зажигания — электромеханическая, автоматическая, обеспечивавшая пуск двигателя при помощи стартера СТ-1ПТ от танковых аккумуляторных батарей. В ее состав также входили: автомат пуска ДПД-50П (воздушный, работал на перепаде давления), две катушки зажигания Кр-12СИ и два запальных устройства.

Регулятор частоты вращения ротора силовой турбины — статический, правого действия, имел привод от силовой турбины.

Режим работы автомата пуска — повторно кратковременный, с перерывами в 2 мин между первым и вторым, а также между третьим и четвертым включением. Перерыв между вторым и третьим включением составлял 10 мин. После каждого цикла из четырех включений требовался перерыв до полного охлаждения двигателя.

Для нагнетания и очистки воздуха, а также охлаждения ГТД применялась оригинальная конструкция нагнетателя с инерционной решеткой и осевым вентилятором горизонтального расположения, имевшего привод от вала турбокомпрессора. Удаление пыли из пылесборника радиально-инерционной решетки производилось эжекционным способом.

Система смазки двигателя - с «сухим» картером. Шестеренчатый масляный насос МН-3Н, использовавшийся в системе, имел одну нагнетающую и четыре откачивающие секции и перепускной клапан.

Установка двигателя ГТД-3Т в МТО танка «Объект 167Т».