Таким образом, в конструкции двигателя В-2 серии «М» было воплощено большое количество оригинальных технических решений, обеспечивавших значительное повышение прочности и надежности работы основных деталей, узлов и систем по сравнению с серийными дизелями типа В-2. Однако все проведенные мероприятия привели к увеличению размеров и массы (до 2000 кг) двигателя, что сделало его непригодным для использования в танке. Опытный образец двигателя, изготовленный в 1968 г., прошел стендовые испытания. Дальнейшие работы по нему были прекращены.

Параллельно с созданием семейства V-образных двигателей типа В-2 в конструкторском бюро завода велось проектирование танковых дизелей с горизонтальным расположением цилиндров. Так, в 1946-1948 гг. завод на базе дизелей В2-34 и В-54 разработал четырехтактный дизель В-64 мощностью 551 кВт (750 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин^-1 с наддувом, который предназначался для установки в новый средний танк Т-64³⁶, проектировавшийся в КБ Уралвагонзавода под руководством А.А. Морозова. К середине 1949 г. на УТМЗ изготовили более половины деталей (164 из 298) двигателя.

Однако в это же время дизель В-64 был исключен из плана ОКР завода в связи с тем, что на 1949 г. УТМЗ была поставлена новая задача (постановление Совета Министров СССР №4752-1832 от 15 октября 1949 г.) - создание безнаддувного двенадцатицилиндрового дизеля ДГ мощностью 294 кВт (400 л.с.) с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров. Он должен был иметь минимально возможную высоту и максимальную степень унификации узлов и деталей с двигателями типа В-2. Дизель ДГ предназначался для установки в САУ «Объект 416» конструкции харьковского завода №75, которая первоначально проектировалась как средний танк.

Картер двигателя, обеспечивавший достаточную жесткость и стабильность размеров в основных механизмах, был выполнен из двух несущих половин. Впервые в отечественном двигателестроении применили шатуны с центральным сочленением. Для обеспечения необходимого уравновешивания сил инерции на коленчатый вал напрессовывались соответствующие противовесы. Управление двумя шестиплунжерными топливными насосами осуществлялось с помощью тросикового механизма синхронизации. Непосредственно на двигателе устанавливались стартер и маховик с зубчатым венцом.

Во II квартале 1950 г. завод изготовил два опытных образца двигателя ДГ, которые прошли 400-часовые испытания. Однако в процессе испытаний была выявлена необходимость их доработки, заключавшейся в проведении конструктивных изменений и последующих дополнительных испытаний. В 1950 г. второй опытный образец двигателя прошел дополнительные 400-часовые испытания, на основании результатов которых завод в ноябре того же года изготовил еще два доработанных опытных образца дизеля ДГ и провел их заводские испытания длительностью 400 ч. В марте 1951 г. один из этих двигателей успешно пришел стендовые государственные испытания, а затем и пробеговые испытания непосредственно на объекте.

Дизель ДГ.

Занимаемый двигателем объем в МТО машины был в 1,29 раза меньше объема, занимаемого дизелем В2-34. Двигатель ДГ мог надежно работать с наклонами до 45° в продольном и поперечном направлениях и с сопротивлением на впуске до 15 кПа и на выпуске до 30 кПа практически без снижения развиваемой мощности. Однако работы по нему были приостановлены в связи с прекращением работы по САУ «Объект 416».

В 1954 г. в КБ завода выполнили эскизный проект более мощного и совершенного танкового дизеля ДГМ, который имел мощность 515 кВт (700 л.с). Он предназначался для установки в средний танк нового поколения. В основу проекта была положена конструкция дизеля ДГ.

Двигатель ДГМ представлял собой двенадцатицилиндровый дизель с горизонтальным расположением цилиндров и наддувом от приводного центробежного нагнетателя. При той же высоте, что и у двигателя ДГ (572 мм по маховику), дизель ДГМ имел большую длину (1650 мм вместо 1460 мм), а его литровая мощность была доведена до 13,5 кВт/л (18,3 л.с./л) при том же рабочем объеме цилиндров 38,17 л. В конструкции дизеля ДГМ устранили некоторые недостатки двигателя ДГ: повысили надежность крепления навесных агрегатов и вместо тросикового механизма использовали рычажную конструкцию механизма синхронизации управления топливными насосами. Кроме того, установили автоматическую муфту изменения угла впрыска топлива в сочетании с сезонной муфтой «Зима» — «Лето».

Применение наддува обеспечило выполнение требований по работе двигателя при увеличенных сопротивлениях на впуске и выпуске. Как и у двигателя ДГ, все корпусные детали дизеля ДГМ были выполнены литыми из силуминового сплава. Крепление двигателя в МТО танка осуществлялось на трех опорах, имевших некоторую степень свободы.

Опытные образцы дизеля ДГМ, изготовленные в 1955 г., прошли заводские испытания. В том же году один из двигателей был подвергнут государственным испытаниям, которые он не выдержал по причине поломки вала отбора мощности. Для устранения дефекта ДГМ отправили на доработку, однако ввиду прекращения работ по новому танку, для которого был предназначен двигатель, работы по нему прекратили.

Кроме дизеля ДГМ, в 1954 г. в конструкторском бюро УТМЗ велись работы по созданию танковых двигателей для новых средних танков, проектирование которых осуществлялось на заводах № 183 в Нижнем Тагиле и №75 в Харькове. Так, в мае 1954 г. для танка завода №183, получившего впоследствии обозначение «Объект 140», приступили к выполнению проекта Х-образного с углом развала 90° (первоначально угол развала составлял 120°) двенадцатицилиндрового трехрядного дизеля. Однако в июле того же года дальнейшая работа была прекращена из-за того, что представленный проект двигателя не удовлетворял требованиям завода №183 при его компоновке в МТО танка.

В сентябре того же года на УТМЗ в качестве одного из вариантов двигателя для харьковского танка «Объект 430» разработали и выпустили габаритные чертежи восьмицилиндрового V-образного дизеля ДН6-430 мощностью 441 кВт (600 л.с.). Отбор мощности от коленчатого вала двигателя осуществлялся с двух сторон. Вопрос по установке двигателя в танке до конца 1954 г. был согласован с КБ харьковского завода №75. Однако дальнейшие работы по двигателю ДН6-430 прекратили в связи с окончательным выбором для установки в танк «Объект 430» дизеля 5ТД.

³⁶ Не путать с танком «Объект 432» харьковского завода №75, получившим впоследствии марку Т-64.