Работы по повышению мощностных и топливно-экономических характеристик дизелей семейства В-2 велись и на Уральском турбомоторном заводе (УТМЗ) в Свердловске. После окончания Великой Отечественной войны коллектив конструкторов под руководством Т.П. Чупахина и В.А. Бенедиктова приступил к испытаниям дизеля В-14М с наддувом, первый опытный образец которого был изготовлен в начале 1945 г. Двигатель, созданный на базе дизеля В2-34, помимо наддува имел и больший рабочий объем цилиндров (44,3 л вместо 38,8 л), полученный за счет увеличения их диаметров со 150 до 160 мм. Величина степени сжатия составляла 12,5-13,5. Дизель развивал мощность 588 кВт (800 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин^-1. Был разработан и безнаддувный вариант - В-14 мощностью 515 кВт (700 л.с.).

Двигатели В-14М и В-14 сохранили основные базовые размеры дизеля В-2: расстояние между осями цилиндров (176 мм) и ходы поршней (180 мм — для левого и 186,7 мм — для правого ряда цилиндров). Кроме того, в их конструкции использовался целый ряд новых технических решений. Дизели были выполнены по моноблочной схеме: рубашки цилиндров представляли собой одно целое с соответствующими головками блоков, а гильзы цилиндров с натягом по верхнему поясу запрессовывались в головки блоков по специальной технологии. Обе половины картера (нижняя и верхняя) являлись несущей конструкцией, в которых были сделаны места под установку коренных подшипников коленчатого вала. Для упрощения изготовления двигатели имели съемный корпус носка картера, в котором размещался подшипник восьмой коренной шейки коленчатого вала.

Применение нижнего несущего картера обеспечивало повышение жесткости всего остова двигателя В-14М, что, в свою очередь, положительно повлияло на надежность работы коренных подшипников, поршневой группы и других элементов дизеля. В приводе топливного насоса использовалась муфта для изменения начала впрыска топлива в цилиндры в зависимости от частоты вращения коленчатого вала. Для обеспечения надежного охлаждения на двигателе устанавливались два водяных насоса (по одному на каждый блок цилиндров).

Один из опытных образцов дизеля В-14М был выполнен с валом отбора мощности, соединявшимся с коленчатым валом двигателя шлицами. Такая конструкция позволила исключить влияние на коренные подшипники неуравновешенных масс элементов трансмиссии танка.

В связи с прекращением работ по танку, для которого предназначались двигатели В-14 и В-14М, дальнейшие работы по ним были свернуты.

Поперечный разрез дизеля В-14.

Во второй половине 1950-х гг. в конструкторском бюро УТМЗ развернулись поисковые работы с целью значительно повысить технико-экономические показатели, достигнутые к тому времени на серийных дизелях типа В-2. В результате были выполнены проекты модификации дизеля В-2 серии «М». В перспективе предусматривалось создание семейства двигателей не только для образцов бронетанкового вооружения и техники, но и для различных машин народного хозяйства. Проектируемые модификации дизеля серии «М» различались между собой числом и расположением цилиндров, степенью наддува, комплектацией навесного оборудования, а также частотой вращения коленчатого вала. Предусматривался и безнаддувный вариант двигателя.

Основным направлением при создании дизелей серии «М» считалось обеспечение высокой наработки до капитального ремонта (не менее 12000 ч) при гарантийной наработке до 4000 ч. Получить такие показатели предполагалось за счет повышения прочности и жесткости основных деталей и узлов, снижения давлений в подвижных соединениях, повышения пределов усталостной прочности и износостойкости деталей по сравнению с серийными двигателями типа В-2. Большое внимание разработчики уделили удобству технического обслуживания и ремонта, улучшению экономичности работы дизеля по топливу и смазочным материалам.

На дизеле В-2 серии «М» картер был выполнен с повышенной жесткостью (в поперечном направлении стягивался специальными шпильками), закрытого типа, с двойными стенками, образовывавшими полости для циркуляции жидкости при разогреве двигателя перед пуском в условиях низких температур. На заднем торце картера устанавливался кожух маховика, а на переднем — агрегатная коробка, являвшаяся автономным узлом, в которой размещались шестерни привода вспомогательных навесных агрегатов. Передачу к агрегатам и механизмам значительно упростили и усилили. В двигателе использовались коленчатый вал и шатуны с повышенным запасом прочности, усиленные поршни, рубашки и гильзы цилиндров (при сохранении расстояния между осями цилиндров 176 мм). Газовый стык был усилен за счет установки стального уплотнительного кольца. Фаски клапанов имели наплавку из жаропрочного сплава.

В развале блоков цилиндров монтировался двенадцати плунжерный топливный насос с диаметром плунжера 12 мм. В приводе насоса использовалась стальная рессора с подводом к ее шлицам масла, сливавшегося от реактивной центрифуги (фильтра). Одной из характерных особенностей двигателя стала установка вентилятора с передней стороны дизеля с приводом от гидромуфты переменного наполнения, подача масла в которую регулировалась терморегулятором в зависимости от температуры выходящей из двигателя охлаждающей жидкости. Такое решение позволило автоматически поддерживать оптимальный температурный режим работы двигателя, что повышало срок службы цилиндропоршневой группы и заметно снижало эксплуатационный расход топлива. Два турбокомпрессора ТКР-14, обеспечивавшие давление наддува 0,152 МПа (1,55 кгс/см²), были объединены в единый узел с общим ресивером. Предусматривалась возможность охлаждения нагнетаемого воздуха в случае дальнейшего увеличения мощности дизеля свыше 515 кВт (700 л.с.).