В 1955 г. в КБ завода приступили к созданию танкового двигателя 2ДГ-8М мощностью 735 кВт (1000 л.с.), предназначавшегося для опытного четырехгусеничного тяжелого танка «Объект 279». Это был шестнадцатицилиндровый дизель с двухъярусным горизонтальным расположением четырех блоков цилиндров и наддувом от приводного центробежного нагнетателя, обеспечивавшего работу двигателя при значительных сопротивлениях на впуске и выпуске. Диаметр поршня составлял 150 мм, а его ход — 160 мм. В качестве базовой конструкции для каждого яруса использовался дизель ДГМ, только в восьмицилиндровом варианте. Такая оригинальная схема обеспечила двигателю малую высоту и высокую габаритную мощность. Однако изменение компоновочной схемы и конструкции дизеля потребовало разработки ряда новых узлов и механизмов. Первоначальный безнаддувный вариант дизеля, получивший марку 2ДГ-8, имел меньшую мощность — 515 кВт (700 л.с.).
Картер дизеля 2ДГ-8М был выполнен обогреваемым, состоявшим из двух несущих половин с вертикальным разъемом вдоль осей коленчатых валов. На заднем торце картера крепился редуктор, включавший корпус, две шестерни, упруго соединенных с коленчатыми валами, и шестерню вала отбора мощности. Настройка упругих элементов шестерен каждого коленчатого вала обеспечивала снижение ударных нагрузок на зубья. Для смазки и охлаждения зубьев шестерен имелся специальный подвод масла. В редукторе также размещался двухступенчатый привод к стартер-генератору, автоматически переключавшийся со стартерного режима на генераторный. Передаточное отношение в стартерном режиме составляло 8,67, а в генераторном - 2,48. Фрикционные элементы стартерной и генераторной ветвей привода настраивались на передачу определенного крутящего момента, соответствующего режиму работы.
Гильзы цилиндров дизеля 2ДГ-8М группами (по четыре гильзы) запрессовывались в моноблоки со значительным натягом в верхнем поясе, что позволило обеспечить надежную работу газового стыка. Уплотнение жидкостной полости в нижней части гильз цилиндров осуществлялось набором резиновых и металлических колец, зажимаемых гайками. Однако такая конструкция вызывала овализацию гильз, что создавало дополнительные трудности при отработке конструкции поршня.
На двигателе применялись индивидуальные топливные насосы на каждый цилиндр и шатуны с центральным сочленением, усовершенствованные и проверенные в ходе стендовых и пробеговых испытаний двигателей ДГ и ДГМ. Топливные насосы были объединены в блок-насосы (по четыре насоса). Перед каждым топливным блок-насосом для устранения засорения устанавливались малогабаритные топливные фильтры. Кроме того, для выпуска воздуха из топливной системы была организована система дренажа. Управление насосами осуществлялось от регулятора через специальный синхронизирующий механизм. Регулятор топливного насоса имел сервомеханизм и встроенный масляный насос.
Привод клапанов осуществлялся рычажным механизмом, располагавшимся непосредственно над ними. Для снижения массы штоки клапанов были выполнены пустотелыми и азотированы, а фаски клапанов имели наплавку из жаропрочного сплава.
В связи с тем, что ограниченные размеры МТО танка не позволяли использовать обычный вертикальный центробежный масляный фильтр, в КБ завода предложили специальную конструкцию горизонтального фильтра с реактивным приводом.
Конструкция дизеля 2ДГ-8М обеспечивала его работу при высоких температурах охлаждающей жидкости (на выходе до 120°С) и масла, а также при кренах и дифферентах танка до 45°. Для предпускового разогрева в условиях низких температур масляный фильтр, регулятор и маслозакачивающий насос, как и картер двигателя, снабжались специальными полостями для прокачки обогревающей жидкости.
При дальнейшей отработке конструкции дизеля предполагалось значительно улучшить его технико-экономические параметры. Так же, как и в опытном дизеле ДТН-10 Челябинского Кировского завода, на нем предусматривалось использовать турбонаддув, при котором мощность дизеля 2ДГ-8М могла быть доведена до 882 кВт (1200 л.с.) — в основном, за счет исключения приводного нагнетателя, затраты мощности на привод которого составляли более 147 кВт (200 л.с.) Кроме того, с помощью турбонаддува предполагалось улучшить экономичность двигателя по топливу и маслу.
Дизель 2ДГ-8М
В 1960 г. дизель 2ДГ-8М успешно прошел стендовые и пробеговые испытания в опытном танке «Объект 279» и к началу 1961 г. на нем практически устранили все замечания, выявленные межведомственной комиссией. Однако дальнейшие работы по двигателю были остановлены в связи с прекращением работ по тяжелым танкам.
В 1961 г. на базе дизеля ДГМ на заводе создали двигатель с турбонаддувом, получивший марку ДГ-600ТК. Он развивал мощность441 кВт (600 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1600
Опыт работы над дизелями ДГ, ДГМ и ДГ-600ТК впоследствии был использован при создании новых двигателей Уральского турбомоторного завода, в том числе дизелей с турбонаддувом и утилизацией энергии отработавших газов.
Разработкой танковых дизелей типа В-2 занималось и КБ (в 1946—1949 гг. — ОКБ-30) Ленинградского дизельного завода (завод №800, ныне - ОАО «Звезда»)37 Министерства тяжелого и среднего машиностроения под руководством главного конструктора В.А. Константинова (с февраля 1953 г. — ОКБ-800, главный конструктор В.М. Яковлев).
37До 11 марта 1945 г. часть завода №174 им. К.Е. Ворошилова, остававшаяся в блокадном Ленинграде (до 1932 г. — машиностроительный отдел завода «Большевик»; ныне — «Обуховский завод»).