Серийное производство дизелей В-105В и В-105Б, как и двигателя В-105 было организовано в Свердловске на Уральском турбомоторном заводе (УТМЗ).

С 1963 г. на всех серийных двигателях типа В-2 с убранными агрегатами устанавливался унифицированный водяной насос двигателей В12-6Б и В12-6В.

В начале 1960-х гг. дальнейшее развитое характеристик подвижности средних танков стало сдерживаться ограниченными возможностями повышения мощности двигателя В-55, который не имел наддува. В условиях МТО танка этот двигатель вышел по тепловой напряженности на параметры, близкие к максимально допустимым, особенно по температуре газов в выпускной трассе. Использование в средних танках мощных двигателей с наддувом типа В-12, созданных для тяжелых танков, не представлялось возможным из-за больших размеров по длине, вызванных расположением центробежного нагнетателя. В то же время наметилась переориентация Уралвагонзавода, являвшегося основным потребителем двигателей ЧТЗ, на производство нового среднего танка «Объект 432» с двухтактным дизелем 5ТДФ конструкции харьковского завода им. Малышева.

В создавшихся условиях в 1960-1961 гг. в СКБ-75 под руководством заместителей главного конструктора Л. Г. Федотова и С.М. Музикуса разработали новую модификацию дизеля типа В-2 с наддувом и минимальной длиной. Это был дизель В-26 (А-10) мощностью 515 кВт (700 л.с.), созданный на базе В-55 в тех же габаритах и предназначавшийся к установке в опытный танк «Объект 167», разрабатывавшийся на Уралвагонзаводе. В 1961 г. ЧТЗ изготовил три опытных образца двигателя В-26.

Конструктивной особенностью дизеля В-26, отличавшейся от всех предыдущих модификаций двигателей типа В-2 с наддувом, была оригинальная установка центробежного приводного нагнетателя Н-10 на верхней половине картера со стороны отбора мощности (носка). Привод к нагнетателю осуществлялся с помощью специальной шестерни, установленной между седьмой и восьмой опорой на коленчатом валу двигателя. Благодаря такой компоновочной схеме размер двигателя по длине удалось уменьшить на 150 мм по сравнению с двигателем В12-6Б. Кроме того, коленчатый вал дизеля В-26, в отличие от двигателя В12-6Б, не имел противовесов, также отсутствовала муфта автоматического опережения подачи топлива. Надежность работы газового стыка на двигателе была повышена за счет установки гильз цилиндров с увеличенным буртом. Размер В-26 по длине соответствовал аналогичным размерам дизелей В-55 и В-55В, что обеспечивало их взаимозаменяемость в МТО серийных танков Т-55 и Т-62.

	Дизель В-26.
Внешняя характеристика двигателя В-26.	Дизель В-27.

В течение 1962 г. на ЧТЗ провели межведомственные стендовые испытания двигателя В-26 на гарантийный срок 350 ч и длительные стендовые испытания на ресурс 700 ч. Межведомственные полигонные испытания двигатель прошел в двух опытных танках «Объект 167» в районе Нижнего Тагила, на НИИБТ полигоне и под Тедженом (ТуркВО), по результатам которых он был рекомендован для всесторонних испытаний в других танках и к постановке на серийное производство. Однако эти рекомендации не удалось реализовать из-за отказа Министерства оборонной промышленности (С.А. Зверев) и Министерства обороны (Р.Я. Малиновский) от танка «Объект 167» в пользу танка «Объект 432» харьковского завода им. Малышева с двигателем 5ТДФ аналогичной мощности.

Одновременно с дизелем В-26 в 1962 г. прошел испытания дизель В-27 (А-11) с турбонаддувом, также выполненный на базе двигателя В-55. Работы в СКБ-75 по турбопоршневым двигателям были ориентированы на их применение в силовых установках танков Уралвагонзавода. Двигатель В-27 с мощностным диапазоном от 471 до 515 кВт (от 640 до 700 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин^-1 создали под руководством начальника экспериментально-конструкторского бюро В.И. Бутова при активной поддержке И.Я. Трашутина. На двигателе со стороны носка коленчатого вала устанавливались два турбокомпрессора ТКР-11Ф, снабженные импульсной выпускной системой (выпускные коллекторы были разделены на три цилиндра: 1-2-3 и 4-5-6). Турбокомпрессор ТКР-11 для дизелей транспортного назначения был спроектирован в СКБ-75 в 1956 г. под непосредственным руководством Е.И. Сухова. Активное участие в создании и доработке его конструкции принимал коллектив ленинградского Центрального научно-исследовательского дизельного института (ЦНИДИ). Давление наддува составляло 0,164 МПа (1,67 кгс/см²), удельный расход топлива - 218 г/кВт • ч (160 г/л.с. • ч).

Установка турбопоршневого дизеля В-27 в серийные танки Уралвагонзавода потребовала существенных изменений в компоновке МТО машин, связанных с его новыми габаритами. Однако дальнейшие работы в этом направлении были прекращены по аналогичным с двигателем В-26 причинам.