Продольный и поперечные разрезы дизеля В-55.

Дизель В-55В отличался от двигателя В-55 установкой генератора Г-6,5С мощностью 6,5 кВт (на В-55 использовался генератор Г-5 мощностью 5 кВт). Установка более мощного генератора на В-55В была связана с возросшей энергоемкостью потребителей системы двухплоскостной стабилизации пушки танка Т-62.

Повышение мощности дизелей В-55 и В-55В не обошлось без некоторых затруднений. Увеличение цикловой подачи топлива усложнило процесс его сгорания и ухудшило тепловое состояние отдельных конструктивных узлов двигателей. Однако эти трудности были преодолены за счет использования удачного технического решения в конструкции выпускных коллекторов. Так, с 1963 г. для повышения теплостойкости выпускные коллекторы стали выполняться с теплоизолирующей вставкой.

Дизель В-54К8.
Дизель В-105В.	Внешняя характеристика двигателей В-105Б и В-105В.

На базе двигателя В-55 в 1956 г. для подвижного ракетного комплекса тактического назначения «Объект 803» был разработан дизель В-54К8 (А-803) мощностью 382 кВт (520 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин^-1. Удельный расход топлива составлял 239 г/кВтч (176 г/л.с.ч). В 1957 г. двигатель прошел стендовые и ходовые испытания, а с 1958 г. был поставлен на серийное производство. В отличие от базового двигателя, на В-54К8 имелся дополнительный отбор мощности от коленчатого вала — 55 кВт (75 л.с.).

Помимо дизелей В-54К8 и В-55В, выпускались еще две модификации двигателя В-55 — В-55 «С», не имевший обогрева картера (находился в производстве до 1966 г.), и В-55 «С2» - без установки масляного фильтра МЦ-1. Для опытного образца танка «Объект 150» (на базе танка Т-62) была создана модификация двигателя В-55А, которая отличалась от базового двигателя отсутствием установки генератора Г-6,5С на его картере. В танке использовался генератор Г-10, монтировавшийся в МТО около моторной перегородки и имевший привод от входного редуктора трансмиссии (гитары).

Дизель В-55 (и его модификации) на долгие годы (1958—1979) стал самым массовым двигателем, который устанавливался как в объектах бронетанковой техники, так и другой специальной техники. Так, для среднего артиллерийского тягача АТС-59 Курганского машиностроительного завода в 1959 г. на базе двигателя В-55 создали дизель В-650-1 (А-650-1) мощностью 221 кВт (300 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1700 мин^-1. Удельный расход топлива составлял 234 г/кВт×ч (172 г/л.с.×ч). Стендовые и ходовые испытания двигатель прошел в 1959 г. и в 1961 г. был поставлен на серийное производство. От базового двигателя дизель В-650-1, помимо мощностных характеристик, отличался наличием дополнительного отбора мощности от носка коленчатого вала, позволявшего снимать крутящий момент 294 Нм (30 кгм).

В 1960 г. в СКБ-75 под руководством В.Л. Лихоманова на базе В-55 были разработаны дизели В-105Б (А-105Б) и В-105В (А-105В) мощностью 294 кВт (400 л.с). Они предназначались для новой гусеничной базы, разрабатывавшейся на УЗТМ под самоходные орудия различного калибра, а также под другие боевые и обеспечивающие бронированные машины. Стендовые и предварительные ходовые испытания первый из них — В-105Б — прошел в 1964 г. В том же году он был поставлен на серийное производство.

Между собой двигатели В-105Б и В-105В различались только установкой генераторов (соответственно, Г-5 мощностью 5 кВт и Г-6,5 мощностью 6,5 кВт), в приводах которых использовалась гидромуфта. В отличие от дизеля В-55, они имели необогреваемый картер, топливный насос с жестким упором рейки и обычной однопозиционной муфтой привода, закрытую систему вентиляции кратера (отвод газов от сапуна осуществлялся принудительно через воздухоочиститель), два фильтра (МАФ и МЦ-1), которые крепились на перегородке МТО без отсоединения от двигателя. Подвод охлаждающей жидкости от водяного насоса к обоим блокам цилиндров осуществлялся по трубе, представлявшей собой единый сварной узел. Впускные коллекторы устанавливались входными отверстиями в сторону передачи, а выпускные — концевыми фланцами в сторону носка и имели устройство для охлаждения воздухом. Соединение элементов системы смазки и топливной системы двигателей осуществлялось с помощью резиновых шлангов с наконечниками под поворотные угольники. На двигателях был предусмотрен дополнительный отбор мощности 118 кВт (160 л.с.) от усиленного хвостовика коленчатого вала через рессорный валик.