Подвижность танка объединяет ряд важнейших ее показателей: быстроходность, маневренность, проходимость, плавучесть и запас хода. В обеспечении высокой подвижности наряду с величиной удельной мощности танка и количеством возимого топлива важнейшую роль играет совершенство выполнения конструкций узлов и агрегатов трансмиссии, органов управления и ходовой части. Самый простой способ повышения скорости танка — это увеличение его удельной мощности или за счет увеличения мощности двигателя, или за счет уменьшения боевой массы танка. Однако в реальных условиях этот способ малопригоден, особенно для тяжелых танков. Увеличение мощности двигателя требует значительного увеличения объема, отводимого для размещения силовой установки, и как следствие - ведет к увеличению боевой массы танка. При неизменной мощности двигателя увеличение удельной мощности танка требует значительного уменьшения его боевой массы. Так, например, мощность дизелей тяжелых танков за два послевоенных десятилетия не изменилась и для танков ИС-4 и Т-10М осталась на уровне 551 кВт (750 л.с.). Увеличение удельной мощности с 9,2 кВт/т (12,5 л.с./т) до 10,7 кВт/т (14,6 л.с./т) было достигнуто за счет уменьшения боевой массы танка с 60 до 51,5 т.
Поэтому основные усилия специальных научно-исследовательских организаций и конструкторских бюро после войны были сосредоточены не только на исследовании основных направлений повышения подвижности танков, но и на реализации новых конструкторских и компоновочных решений и мероприятий по совершенствованию агрегатов, узлов и систем силовой установки, трансмиссии и ходовой части. Для проведения этих исследований в Академии бронетанковых войск, на НИИБТ полигоне и в некоторых научно-исследовательских организациях были созданы новые научно-исследовательские лаборатории, оснащенные уникальным стендовым оборудованием и современной специальной аппаратурой. К решению этой задачи также был привлечен Центральный экспериментальный завод (ЦЭЗ №1) Министерства обороны.
Основным показателем уровня быстроходности и маневренности танка является величина средней скорости движения. Для танков первого послевоенного периода она составляла 22-25 км/ч, несмотря на увеличение боевой массы танков на 3-4 т по сравнению с боевой массой однотипных танков периода Великой Отечественной войны. Это стало возможным в результате того, что в послевоенные годы были достигнуты значительные успехи в разработке теории движения танка и методов расчета конструкций агрегатов и систем трансмиссии, узлов ходовой части танка, способствовавших созданию их более совершенных конструкций для повышения подвижности танка. Так, например, если в годы Великой Отечественной войны на советских танках в качестве механизма поворота применялись бортовые фрикционы (кроме тяжелых танков серии ИС, где устанавливались двухступенчатые ПМП), то на серийных танках послевоенного периода бортовые фрикционы сохранились только на легком танке ПТ-76 (ПТ-76Б). Для улучшения маневренности и повышения быстроходности танка двухступенчатые ПМП стали использоваться на средних танках, а для тяжелых танков был создан не имевший аналога за рубежом механизм поворота нового (третьего) типа — типа «ЗК». Все эти механизмы поворота обеспечивали устойчивое прямолинейное движение танка.
На тяжелых танках ИС-4, Т-10 и Т-10М вместо простых трехвальных коробок передач стали применяться планетарные коробки передач, объединенные с механизмом поворота в одном картере. В простых двухвальных коробках передач средних танков Т-54, Т-55 и Т-62 устанавливались конусные инерционные синхронизаторы для облегчения переключения передач и сокращения времени на выполнение этой операции. В конце первого послевоенного периода на средних и тяжелых танках стали применяться комбинированные двухрядные бортовые редукторы. Тяговые и скоростные характеристики создаваемых танков рассчитывались в соответствии с предъявляемыми требованиями к быстроходности и маневренности машины. Диапазон изменения передаточных чисел механических трансмиссий составлял от 7 до 10. В то же время велись НИР по созданию для танков однопоточных и особенно двухпоточных гидромеханических трансмиссий, позволявших осуществить разворот танка на месте вокруг центра масс при противоположном вращении гусениц.