На всех отечественных танках стали устанавливаться индивидуальные торсионные подвески различных конструкций — одновальные на средних и легких танках и пучковые на тяжелых танках. Блокированные подвески на создаваемых танках больше не применялись. Таким образом, окончательно был решен вопрос о рациональном типе танковой подвески в пользу индивидуальной (независимой) подвески. В первом послевоенном периоде широко проводилась работа по усовершенствованию технологии изготовления и улучшению термообработки торсионных валов. Были введены заневоливание торсионных валов для увеличения в них максимально допустимых касательных напряжений, что позволило увеличить динамический ход опорных катков с целью улучшения плавности хода танка, а также дробеструйная (вместо пескоструйной) обработка и накатка валов роликами для упрочнения их поверхностей.

Высокие скорости движения на местности зачастую ограничивались полученными значениями характеристик узлов системы подрессоривания танка. Для устранения раскачивания корпуса, которое приводило к частым и сильным ударам балансиров в ограничители их хода («пробою» подвески), приходилось или снижать скорость движения танка, или вводить в систему подрессоривания амортизаторы. Наилучшими показателями эффективности работы амортизатора обладали рычажно-поршневые гидроамортизаторы легкого танка ПТ-76. Первые рычажно-лопастные гидроамортизаторы, установленные на танке Т-54, были малоэффективными из-за конструктивных недостатков (большие зазоры между лопастями и корпусом, ненадежные уплотнения) и, как выяснилось впоследствии, неудачного выбора рабочей жидкости. Рычажно-поршневые гидроамортизаторы, используемые на тяжелом танке Т-10, также оказались недостаточно эффективными. Одновременно с разработкой торсионных подвесок велись НИР по созданию систем подрессоривания с пневматическими и гидравлическими подвесками для всех типов танков.

В первом послевоенном периоде большое внимание уделялось совершенствованию водоходных движителей. На легких плавающих танках испытывались различные типы водоходных движителей. Гребные винты устанавливались на опытном танке К-90, гусеничный водоходный движитель — на опытном танке «Объект 906Б» и водометы — на танках ПТ-76, ПТ-76Б, «Объект 906» и «Объект 911Б». На серийных танках ПТ-76 и ПТ-76Б применялся гидрореактивный водометный движитель с двумя пропеллерными (осевыми) насосами. По сравнению с другими типами водоходного движителя водометы обеспечивали лучшую маневренность машины на плаву, но занимали внутри броневого корпуса значительный объем.

Преодоление водной преграды танком К-90.	Один из двух гребных винтов танка К-90.
Преодоление водной преграды танком ПТ-76.	Водометный движитель танка ПТ-76.
Танк Т-55 с установленным оборудованием для подводного вождения.	ТанкТ-62 с установленным оборудованием для подводного вождения.
Преодоление водной преграды танком «Объект 906».

С 1947 г. велись работы по установке на танки оборудования для подводного вождения (ОПВТ), предназначавшегося для преодоления водных преград (рек) глубиной до 6 м. Первоначально было создано съемное ОПВТ, перевозившееся на машинах обеспечения и устанавливавшееся на танках перед преодолением водных преград. В ходе последующей работы появилось ОПВТ, перевозимое непосредственно на танке и состоявшее из двух частей — постоянно установленной на нем и съемной, монтировавшейся непосредственно перед преодолением водной преграды. Это оборудование устанавливалось на средних танках Т-54А, Т-55, Т-62 и тяжелых танках Т-10М и позволяло им самостоятельно преодолевать водные преграды глубиной до 5 м и шириной до 1000 м.