Успешное развитие космонавтики и планируемые групповые космические полеты заставили разработчиков наземных средств поиска и эвакуации космических спускаемых аппаратов искать возможности увеличения объема пассажирского отсека поисковых машин для размещения трех космонавтов, медицинского персонала и соответствующей аппаратуры. При создании машины, обладающей проходимостью, сопоставимой со снегоходом ЗИЛ-Э167 (и даже лучшей благодаря водоизмещаемому корпусу и водоходному движителю), оснащенной просторным пассажирским салоном и грузовым отсеком, где мог бы транспортироваться спускаемый аппарат (СА), авиатранспортабельностью пришлось пожертвовать.
По техническим требованиям новая поисково-эвакуационная установка ПЭУ-2 должна была обеспечивать поиск и эвакуацию спускаемого аппарата и его экипажа на обширной территории в различных климатических зонах СССР - от Крайнего Севера до южных районов Средней Азии, в любое время года и суток и в различных метеорологических условиях. Причем такая машина должна была обладать, прежде всего, высокой проходимостью по снегу.
Сыпучий снег глубиной 800-1200 мм, который характерен для Сибири и Среднего Урала, являлся, как показали испытания снегохода ЗИЛ-Э167, наиболее труднопроходимым из всех видов бездорожья на территории нашей страны. Малая несущая способность такого снега приводила к большим погружениям ходовой части машин в снег и, следовательно, к большим величинам сопротивления движению. В то же время испытания ЗИЛ-Э167 подтвердили и то, что машины, успешно работающие на снегу, обладают достаточной проходимостью на песчаной и заболоченной местности.
Масштабную модель ПЭУ-2 закончили в ноябре 1967 г. Активно шла проработка элементов конструкции будущей машины, а также определялись состав и комплектация размещаемого на ней оборудования. В марте 1968 г. была готова компоновка амфибии ПЭУ-2, получившей заводское обозначение 5901. 25-29 марта 1968 г. в СКБ ЗИЛ успешно прошла приемка технического проекта 5901 государственной комиссией из 35 человек, в составе которой работали представители Поисково-спасательной службы (ПСС) ВВС, ОКБ-1, Министерства автомобильной промышленности, медицинских НИИ, Института питания РАН, НИИИ-21, МНИРС (институт радиосвязи) и другие специалисты. Рассматривались различные варианты оптимального размещения радионавигационного и медицинского оборудования; проходило согласование макета машины с НИИ по принадлежности.
Над созданием поисково-эвакуационной установки 5901 работали: конструкторы В.А. Грачев, Ю.В. Балашов (ведущий конструктор), А.И. Филиппов, А.Г. Кузнецов, Б.П. Борисов, Н.В. Абрамов, Н.А. Егоров, В.В. Пискунов, В.О. Нифонтов, А.А. Шандыбо, В.В. Шестопалов, С.Ф. Румянцев, Н.М. Никонов, Ю.И. Соболев, А.П. Селезнев, Г.Т. Крупенин, В.Н. Аношкин, Э.М. Куперман, М.И. Сугробов, С.Г. Вольский, В.Д. Комаров, Г.И. Мазурин; испытатели В.Б. Лаврентьев, В.Я. Воронин (ведущий испытатель), И.М. Артемов, Г.А. Семенов, В.А. Анохин, В.М. Андреев, А.И. Алексеев, Н.И. Герасимов, B.C. Баженов, В.Г. Шорин, Н.Н. Яковлев; водители-испытатели В.П. Никитин, Р.С. Пшеничнер, Б.И. Григорьев, В.О. Хабаров.
Краткое техническое описание
Проектирование ПЭУ-2 велось на базе снегохода ЗИЛ-Э167, что в значительной части предопределило общую компоновку и, в частности, сохранение размеров и принципиальной схемы трансмиссии машины.
Чтобы придать новому вездеходу свойства плавучести, его оборудовали водонепроницаемым стеклопластиковым корпусом. Для получения требуемого водоизмещения, а также для размещения необходимого оборудования базу снегохода ЗИЛ-Э167 (3150+3150 мм) сохранили и дополнительно увеличили носовую и кормовую части корпуса. Габаритная высота автомобиля составила 3065 мм. При этом были оставлены высокий дорожный просвет (800 мм) и внутренняя высота пассажирского салона (1700 мм). В качестве водоходного движителя на установке применили водомет, который имел большую размерность по сравнению с водометом ПЭУ.
Машина оснащалась специально спроектированными шинами 1800x530-960 модели В-172 с диапазоном рабочих давлений воздуха от 0,3 до 2,5 кг/см2. Плотность рисунка грунтозацепов типа «расчлененная елка» составляла 0,38.
Колеса комбинированные: обода - из полиэфирной смолы, армированной стекловолокном, съемные; диски - литые, из сплава АЛ-19; обод - разъемный (размер 430-960 мм). Колеса передней и задней управляемых осей имели независимую торсионную подвеску. Колеса средней оси были жестко закреплены на раме.
Полный ход подвески управляемых колес сохранили таким же, как у снегохода ЗИЛ-Э167 (240 мм), а саму подвеску выполнили на рычагах увеличенной длины (465 мм против 310 мм у ЗИЛ-Э167).
Вместо барабанных тормозов, установленных на ЗИЛ-Э167, на ПЭУ-2 применили дисковые тормоза открытого типа с пневмогидравлическим приводом, смонтированные внутри корпуса на бортовых передачах и раздаточной коробке.
В задней части ПЭУ-2 разместили два двигателя ЗИЛ-375, обеспечивающих высокую удельную мощность - 18,42 л.с./т. Совместно с двигателями смонтировали гидромеханические передачи (ГМП) ЛАЗ-695Ж Львовского автобусного завода. Гидропередачи имели две ступени, поэтому для сохранения такого же диапазона регулируемых чисел трансмиссии, как у ЗИЛ-Э167 (i= 17,5), была добавлена понижающая ступень в раздаточной коробке. Максимальный динамический фактор установки 1,3.
Рама - лонжеронного типа, с поперечинами и раскосами, сварная, была выполнена из алюминиевого сплава АМГ-61.
Пассажирский салон и кабина экипажа представляли собой единую конструкцию, изготовленную из полиэфирной смолы, армированной стекловолокном. Стенки, пол и потолок имели двойную обшивку, стекла двойные. В кабине размещались четыре человека, число мест в салоне - четыре для лежания или шесть для сидения. Пассажирский салон оснащался двумя компрессорными установками кондиционирования воздуха с автоматическим управлением, по конструкции идентичными использованным на правительственном автомобиле ЗИЛ-114.
Система отопления амфибии 5901 вначале включала в себя два жидкостных отопителя ЗИЛ-130, установленных в кабине и включенных в системы охлаждения каждого двигателя, и печь с дровяным отоплением, которая располагалась в средней части пассажирского салона, на полу у задней стенки. В январе 1974 г. систему отопления салона усовершенствовали за счет применения дополнительных отопителей ЗИЛ-158, включенных параллельно по два в систему охлаждения каждого двигателя. После включения вентиляторов отопителей воздух в кабине и салоне в течение 20 мин нагревался от -1,8 до +23°С на стоянке и от -6,5 до +22,7°С - в движении.
Грузовой отсек был оборудован приспособлением для крепления груза и съемным тентом. Погрузка СА или оборудования осуществлялась П-образным гидроподъемником грузоподъемностью 3,4 т.
В кормовой части корпуса находился водомет с забором воды из-под днища машины. Привод водомета осуществлялся открытой карданной передачей от двух двигателей через гидромеханическую передачу, раздаточные коробки и суммирующий редуктор. Для удаления из корпуса воды служили два трюмных водооткачивающих насоса центробежного типа с электроприводом производительностью по 600 л/мин.
На машине использовалась лебедка (барабанного типа с червячным редуктором и тросоукладчиком) с тяговым усилием 7 тс от автомобиля Урал-375. Длина троса - 65 м. Двойной полиспаст. Реверсирование лебедки осуществлялось включением заднего хода в гидромеханической передаче.