Скорая модернизация

В связи с выявленным превышением массы БМД-3 свыше 12,9 т (согласованных еще в 1986 г.), а также планировавшимся принятием на вооружение командирского варианта БМД-ЗК была открыта ОКР «Бахча-К-ПДС». В соответствии с решением Государственной комиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 4 марта 1989 г. началась работа по созданию модернизированных средств десантирования для БМД-3 и БМД-ЗК массой 13,2 т. Превышение массы новых серийных БМД заставило развернуть работы по модернизации средств десантирования 4П248 (ПБС-950) еще до их официального принятия на вооружение. МКПК «Универсал» получил соответствующее тактико-техническое задание №15956; модернизированный вариант средств 4П248 — заводское обозначение «П281». Впоследствии Управление заказов и поставок АТиВ ВВС уточняло ТТЗ — дополнениями №1 от 18 июня 1992 г. и №2 от 6 сентября 1994 г.

Боевая машина десанта БМД-ЗК перед приземлением в процессе десантирования на СД ПБС-950М.

Наиболее существенным новшеством стала модернизированная в НИИ Парашютостроения парашютная система МКС-350-12М в 10-купольном варианте (вместо 12-купольного) с рифлением куполов основных парашютов с входным отверстием — для уменьшения нагрузки, возникающей во время наполнения парашютной системы. Рифление выполнялось с помощью шнура из ленты ЛТКП-26-600, перерезавшегося пиротехническими резаками, которые и задавали длительность фазы рифления. Поначалу ставились 4-секундные резаки Р4М, но такая задержка разрифления оказалась недостаточной, и установили 7-секундные Р7М. Наконец, решились проблемы, связанные с образованием парашюта-«лидера», улучшились условия работы основных куполов. В то же время вертикальная скорость приземления возросла с 9,5 до 11,2 м/с. Это не лишило расчет БМД-3 и БМД-ЗК возможности десантироваться внутри машины, но перечень однократно применяемых узлов и деталей в составе ПБС-950 (ПБС-950М) пришлось увеличить более чем на треть.

Кроме того, по результатам испытаний, проведенных НИИ Парашютостроения совместно с «Универсалом» в 1991 г., были усилены стропы дополнительного вытяжного парашюта (площадью 20 м²). Специалисты «Универсал» разработали автоотцепку П232М-000 с дублированным управлением, при этом механическую автооцепку превратили в пиротехническую — часовой механизм заменили двумя пирозамедлителями ПЗ-12. Соответственно изменению автоотцепки изменился и переходник подвесной системы. Увеличение ЗИП и введение дополнительных пиротехнических устройств в целом увеличили стоимость средств десантирования и усложнили их эксплуатацию. Обычная проблема модернизации: решение одних проблем приводит к появлению новых, хотя и менее значимых.

Усовершенствовали систему ускоренной расшвартовки и электрооборудование. Чтобы исключить преждевременную расшвартовку (например, из-за случайных действий или стресса командира машины), был введен второй блокирующий пульт управления на рабочем месте механика-водителя: система вводится в действие только при наличии команд с обоих пультов.

Изменениям подверглись рама походного положения и ограждение башни. Унифицированными со средствами десантирования 4П248 в П281 остались лыжи, центральный узел, блок наддува, парашютная рама. Уровень стандартизации и унификации П281 (ПБС-950М) с ПБС-950 составил 77,3%.

Копровые испытания БМД-3 на средствах десантирования П281 провели с марта по май 1993 г. Для отработки новых средств десантирования, методики пилотирования при десантировании БМД-3 и БМД-ЗК, проведения сравнительного анализа перегрузок при приземлении на базе филиала ГЛИЦ ВВС в пос.Чкаловский с октября 1993-го по апрель 1994 г. состоялись предварительные летные испытания. Они включали семь полетов и 14 сбрасываний (одиночно, серией и «Цугом») с самолета Ил-76МД, из них девять сбрасываний БМД-3 и макетов на средствах П281, четыре — БМД-3 на средствах 4П248.

Уже во втором летном испытании на средствах П281 при ветре у земли 9-11 м/с БМД-3 опрокинулась на 180° кверху гусеницами. Это объяснили смещением амортизаторов при боковом сносе: пока один выходил из-под машины, другой смещался к середине, и при оставшемся в амортизаторах воздухе возникал опрокидывающий момент. Чтобы уменьшить поперечное расхождение амортизаторов, ввели перекрестные стяжки в виде капроновых звеньев от левой лыжи к правому амортизатору и от правой — к левому.