Для вождения аэросаней ночью, в непогоду или на обширных безориентирных снежных пространствах предпринимались попытки использовать на них компасы. Из-за сильных помех, вызывающих большую девиацию компасов, пришлось отказаться от массового применения авиакомпасов и рекомендовать замену их на простейшие ручные.
Каждой аэросанной части штатно придавались одни радийные аэросани, оснащенные радиостанцией РСБ. Однако работа радиостанций затруднялась отсутствием экранировки аэросаней, мотора и электрооборудования. В связи с этим совместно с НИИС КА была выполнена опытная экранировка, показавшая в ходе испытаний положительные результаты. В 3-й ремроте изготовили оборудование для радийных аэросаней, которое вместе с инструкциями по монтажу и обслуживанию направили в аэросанные батальоны. Начальники связи аэросанных частей были отозваны с фронтов для личного инструктирования в Управлении по технике экранирования радийных саней. В результате проведенных мероприятий удалось обеспечить надежную работу радийных аэросаней в движении.
В КБ завода №363 (главный конструктор — Гришин) совместно с ЦКБ ГСДП и ОКБ НКРФ провели ряд последовательных испытаний специальных аэросанных винтов для замены винтов типа У-2. В результате была разработана конструкция винта М-11-4, принятая к массовому производству для использования на аэросанях НКЛ-16-42. Дополнительно были изготовлены 500 винтов типаУ-7 повышенной тяги. Вопрос о проходимости аэросаней к началу войну был теоретически слабо исследован, в связи с чем в Государственном гидрологическом институте выполнили работу «Опыт проходимости снежного покрова аэросанями». Сотрудники горьковского коллектива З.И. Талантова и И.К. Чачхиани под общим руководством М.В. Веселовского провели ряд исследований, нашедших практическое применение при модернизации серийных аэросаней и послуживших основой для написания кандидатских диссертаций. Горьковский коллектив также занимался исследованиями кинематики подвесок аэросаней, в результате была разработана схема лыжи с пружинным кабаном, нашедшая ограниченное применение на заключительном этапе Великой Отечественной войны. Необходимо отметить, что четырехлыжные НКЛ-16 стали не единственными транспортно-пассажирскими аэросанями, построенными в годы войны ЦКБ ГСДП. Так, в единичных экземплярах были изготовлены штабные аэросани НКЛ-38. Однако ряд недостатков (главным образом в ходовой части)не позволил специалистам испытательного полигона ГАБТУ рекомендовать их для использования в Красной Армии.
Штабные аэросани НКЛ-38.
|
ТТХ НКЛ-38 |
|
|
Длина, мм |
5470 |
|
Ширина, мм |
2570 |
|
Высота по винту, мм |
2870 |
|
База, мм |
3050 |
|
Колея, мм |
1800 |
|
Клиренс, мм |
315 |
|
Полный ходовой вес, кг |
1250 |
|
Экипаж, чел |
1 |
|
Количество пассажирских мест |
3 |
|
Емкость бензобака, л |
100 |
|
Максимальная скорость по плотному снегу на ровной местности, км/ч |
71 |
|
Средняя техническая скорость на снежной целине, км/ч |
17,4 |
|
Расход топлива, л/ч |
24,7 |
|
Радиус поворота, м |
7 |
|
Запас хода по проселочной дороге, км |
160 |
|
Запас хода по снежной целине, ч |
5,5 |
|
Двигатель |
М-11 ремонтный |
|
Мощность двигателя, л.с |
90-95 |
Аэросани-«дымозавесчики» из состава 10-го дивизиона сторожевых катеров Балтийского флота.
Пуск от руки двигателя аэросаней НКЛ-16-41.