4) Безостановочные суточные переходы. Совершались до 200 км, по шоссе, местами покрытому льдом и снегом. Безостановочные переходы ограничивались необходимостью ремонта поврежденных в результате длительного движения деталей и механизмов, как то замена трубок сервоуправления, покоробленных дисков, масляной помпы и т.д. Суточные переходы ограничивались необходимостью обеспечения текущего ремонта машин и представления нормального отдыха экипажу. При устранении указанных комиссией дефектов, безостановочный пробег в зимних условиях будет лимитироваться запасом горючего.

5) Температурный режим.

За время проведенных в зимнее время испытаний (при температуре окружающего воздуха от -16° до -0,4°С) температурный режим работы двигателя был удовлетворителен.

Для регулировки температурного режима от переохлаждения двигателя достаточно было только одних трансмиссионных жалюзи. Для полной оценки температурного режима работы двигателя и движения в боевом положении необходимы дополнительные испытания в летних условиях.

6) Обслуживание танка Т-34.

1.  Заправка водой. Рабочая емкость водяной системы 90-95 литров, время на заправку 24 минуты. Дозаправка перед каждым выездом.

2.  Заправка горючим. Сорт горючего газойль «Э», уд. вес 0,876 или «ДТ». На танке Т-34 смонтировано 6 баков, общей емкостью 465 литров. Время на заправку всех баков 72 минуты. Конструктивное оформление баков и технология их изготовления не обеспечивают надежности (во время испытаний баки систематически текли). Малое сечение трубки, соединявшей кормовые баки, вызывает необходимость производить заправку каждого бака в отдельности. Пробки баков смещены по отношению к отверстиям в броне, что затрудняет заправку баков. Не предусмотрено подсоединение шланга к спускным пробкам для слива горючего. Общая штанга для замера горючего и масла не обеспечивает удобного пользования ею. Уплотнение спускных пробок ненадежно. Штуцера трубопроводов к бакам не обеспечивают надежного подсоединения. Отсутствует возможность пломбировки баков. Без устранения отмеченных недостатков система питания горючим в эксплоатации ненадежна и требует много времени для заправки и ухода.

3.  Смазка — объем заправки двух масляных баков 75-80 литров. Время на заправку холодного масла 2 часа 40 минут, подогретого до 50° - 1 час 10 минут. Заправка и проверка уровня масла связана с большими демонтажными работами (снятие бортовых карманов)...

Смазка механизмов танка.

1) Коробка перемены передач. Сорт смазки — «МД», количество - 11 литров. Время на заправку - 15 минут. Смена смазки производилась через каждые 1000 км.

2) Главный фрикцион. Сорт смазки - консталин, время на смазку 2-х точек — 18 минут. Смазка производилась через 250-300 км...

3)  Бортовые фрикционы. Сорт смазки - консталин, время на смазку 4-х точек - 1 час 20 минут. Смазка производилась через каждые 300-400 км...

4) Бортовая передача. Сорт смазки - консталин с «МД», количество - 3,6 кг. Время - 1 час 20 минут, смена смазки производилась через каждые 750-800км...

5) Масляный бак компрессора. Сорт смазки - «МД», количество - 2 литра. Дозаправка через 500 км. Время на заправку - 10 минут. Воздушная трубка бачок-компрессор ненадежная (ломалась). Все трубопроводы компрессора заменить на стальные.

6) Ходовая часть. Сорт смазки — солидол. Число точек — 33. Периодичность смазки через 1000 км. Время на смазку - 3 часа 45 минут. Доступ к точкам смазки удобен. [ 1 ]

Помимо этого, в ходе линейных испытаний выяснилось, что в полевых условиях экипаж с использованием имеющегося на танке инструмента мог выполнять следующие виды ремонтных работ:
- замену всех агрегатов движителя (ведущего колеса, ленивца, опорных катков, гусеничной ленты, балансиров);
- замену тормозных лент;
- замену радиаторов и маслобаков;
- замену трубопроводов системы охлаждения, маслосистемы и топливной системы;
- замену стартера;
- замену прокладок головки дизеля;
- замену топливного насоса.

Комиссией было указано, что для обеспечения замены в полевых условиях силами экипажа задних топливных баков, вентилятора, главного фрикциона, компрессора и всех тяг и приводов сервоуправления необходимо верхний кормовой лист сделать откидывающимся на петлях.

В заключительной части пробега Москва - Харьков, 10 апреля 1940 г., состоялось испытание по определению возможности буксировки одного танка Т-34 другим. На участке шоссе Харьков - Белгород танк №2 буксировал танк №1 на дистанции 53 км (управление у буксируемого танка было исправным). Буксировка производилась на 1-й, 2-й и 3-й передачах, затраченное время составило 5 ч. Средняя скорость чистого движения во время буксировки равнялась 16,7 км/ч, а средняя техническая скорость — 11,4 км/ч. В процессе буксировки обнаружилось, что при рывках буксирные троса часто рвались (за время буксировки было порвано четыре троса). Кроме того, проушины тросов были изготовлены несколько шире проушин буксирных рым, и поэтому соединение тросов с рымами производилось при помощи кувалды. В связи с этим на сцепку машин затрачивалось до 30 мин, что было в принципе неприемлемо. По итогам проведенной буксировки комиссия сделала следующие выводы:

1. Буксировка танка танком на тяжелых участках пути возможна на 1-й и 2-й передачах, а по хорошей дороге на 3-й передаче со средней скоростью чистого движения (буксировки) 20—25 км/ч. По сравнению с трактором «Ворошиловец» буксирные качества танка Т-34 значительно выше.

2. В целях удобного и быстрого взятия танка на буксир, проушины рым сделать более свободными с установкой в них крюков.

3.  Увеличить сечение буксирных тросов.

4. В кормовой части установить буксирный крюк для буксировки артсистемы. [2]

За время проведения войсковых испытаний дизель В-2 работал ненадежно, так как установленные на машинах двигатели не отработали гарантийного срока в 100 ч. Причинами поломок двигателя стали конструктивные недостатки масляного и топливного насосов, а также пробивание газов из-под прокладки между головкой и блоком цилиндров мотора.

Воздухоочиститель в зимних условиях обеспечивал надежную работу двигателя. Однако значительные габариты воздухоочистителя затрудняли его монтаж и демонтаж, а также доступ к двигателю.

Главный фрикцион и вентилятор также показали себя не лучшим образом: главный фрикцион — из-за частого коробления дисков, а вентилятор — из-за неоднократно появлявшихся трещин на лопатках и разрывов ободов.

Коробка перемены передач танка за весь период испытаний работала надежно. Разборка после испытаний показала, что на подвижной шестерне 3-й и 4-й скорости по зубьям имелись небольшие сколы и разрушился средний подшипник главного вала.