4. На обе задние двери кузова поставлены замки для закрывания их снаружи, а на стеклах с внутренней стороны установлены стальные решетки.

5.  Внутри кузова, за спинкой сидения водителя установлена перегородка из дюралевых листов и профилей, отделяющая кабину экипажа от грузовой кабины. В этой перегородке имеется застекленное окно со стальной решеткой со стороны кабины.

6. Для передних и задних крыльев кузова изготовлены дополнительные боковые щитки, закрывающие боковые вырезы для колес. Устанавливаются эти щитки на винтах и анкерных гайках.

Кроме того, в верхней части передних крыльев сделаны съемные панели, крепящиеся к крыльям анкерными гайками и винтами. Эти панели обеспечивают подход к датчикам бензиномера. Для доступа к заливным горловинам топливных баков в панелях сделаны легкооткрывающиеся лючки по образцу заправочного лючка на автомашине М-20.

7. Носовая часть кузова, которая в автомашине ГАЗ М-20 предназначена для установки двигателя, используется в аэросанях как багажник. Для этой цели за декоративной облицовкой носовой части устанавливается глухой щиток—перегородка, а пространство между лонжеронами кузова закрывается специальным поддоном, образуя довольно вместительный отсек, в передней части которого устанавливается аккумулятор, а задняя может быть использована для перевозки груза, бортинструмента, запчастей и чехлов».

В ходе испытаний отмечалось неудобное крепление заднего обтекателя кузова, а конструкция охарактеризована как «слабая». Решили сделать обтекатель на быстросъемных замках и усилить конструкцию. Крепления задних щитков под вырезы колес оказались неудобными: их следовало заменить навешенными на петлях специальными креплениями из листового дюраля с зигами. На нижней части кузова не имелось предохранительного фартука для защиты винта.

Под правым задним крылом кузова размещались воздушные баллоны запуска двигателя и топливный бачок печки отопления.

Для крепления двигателя нижняя задняя часть кузова усиливалась специальной сварной рамой, на которую опиралась моторама. Одновременно усиление нижней задней части кузова служило для крепления подкосов шасси задних (главных) лыж. По итогам испытаний конструкцию задней усиливающей рамы изменили.

Двигатель монтировался к мотораме на резиновых амортизаторах и закрывался легкосъемными капотами — внешним и внутренним. Внутренний капот переходил в обтекатель, расположенный на крыше кузова.

Внутри обтекателя размещался маслобак. Маслорадиатор крепился к специальному кронштейну, установленному под двигателем на полу кузова. Воздух, проходивший через маслорадиатор, поступал в него через два воздуховода, выведенные к воздухозаборникам на боковых стенках кузова.

Установка двигателя АИ-14Р на ходовом макете аэросаней «Север».

Протекание воздуха через соты радиатора обеспечивалось тем, что обрез патрубка радиатора (с жалюзи) располагался вблизи плоскости вращения винта, создававшего разряжение на выходе из патрубка.

Основой силовой установки аэросаней «Север» являлся четырехтактный бензиновый девятицилиндровый (с воздушным охлаждением и звездообразным расположением цилиндров) двигатель АИ-14Р взлетной мощностью 260 л. с. В связи с тем, что на аэросанях для охлаждения обдувка цилиндров воздухом шла не спереди, а сзади, на двигателе изменили систему дефлектирования цилиндров.

Моторная рама двигателя представляла собой пространственную ферму, сваренную из стальных труб с болтовыми соединениями отдельных элементов. Двигатель крепился на кольце рамы восемью шпильками через резиновые амортизаторы. Кольцо рамы связывалось с фермой восемью попарно скрепленными подкосами.

Воздушный винт аэросаней диаметром 2,5 м — двухлопастный, толкающий, реверсивный, с изменяемым шагом. На рабочем диапазоне углов винт работал совместно с регулятором РВ-101 как обычный автоматический винт прямой схемы. Управление реверсом было автоматизировано. Лопасти винта изготавливались из сосны и дельтадревесины. При испытании ходового макета отмечалась малая тяга винта, поэтому его решили заменить на новый винт диаметром 2,7 м.

Выхлопная система двигателя состояла из двух коллекторов. Правый коллектор имел пять входных патрубков, а левый — четыре. Каждый коллектор состоял из четырех секций. Нижняя часть каждого коллектора переходила в глушитель, размещенный в задней части кузова (по бокам маслорадиатора).

Как уже отмечалось, капоты силовой установки разделялись на внутренние и внешние. Кроме того, к системе капотирования относились обтекатель, расположенный перед двигателем на крыше кузова, и жалюзи охлаждения двигателя, установленные на выходе воздуха из капотов. Конструкция капотов, обтекателя и жалюзи выполнялась из дюралевых листов и соответствующего набора профилей. Наружный капот двигателя цилиндрической формы состоял из переднего кольца, подрезанного в нижней части при переходе к кузову аэросаней, и двух крышек. Внутренняя и наружная обшивки кольца склепывались по носку и средней части с девятью нервюрами и П-образным профилем в хвостовой части, представляя обтекаемый профилированный контур. Крышки капота в верхней части соединялись между собой шомпольной петлей. При открытии крышек обеспечивался свободный доступ к двигателю. В нижней части (под двигателем) крышки соединялись, стягиваясь друг с другом тремя замками.

Обтекатель состоял из трех частей, крепящихся к крыше кузова винтами и анкерными гайками. В задней части обтекателя размещался масляный бак, доступ к горловине которого обеспечивался через прямоугольный люк.

Внутренний капот двигателя представлял собой кольцевой кожух, охватывавший заднюю часть двигателя, на которой размещались моторные агрегаты. Он предохранял агрегаты (магнето, генератор и пр.) от воздействия снега, влаги и льда. Обшивка внутреннего капота выполнялась в виде отдельных съемных крышек.

Воздухозаборник карбюратора (всасывающий патрубок двигателя) снабжался пылеотбойной сеткой и выводился внутрь кузова аэросаней. Он представлял собой сваренную трубу с фланцевым соединением с карбюратором двигателя. Воздухопровод масляного радиатора имел два заборника, выведенные на борта кузова. Заслонка, регулирующая количество воздуха, проходящего через маслорадиатор, находилась на выходе из радиатора и управлялась из кабины водителя.

На испытаниях ходового макета в двух местах лопнуло подмоторное кольцо, заимствованное от самолета Як-12М, и его сочли необходимым усилить, после чего проверить на статиспытаниях. Забраковали также выхлопной коллектор жалюзи мотора. Подогрев всасываемого воздуха на входе в карбюратор отсутствовал. Крышки капота не обладали необходимой жесткостью. Для предотвращения промерзания цилиндровой группы необходимо было ввести специальный теплый чехол на капот.

Доработкой винтомоторной группы, а также бензо- и маслосистем занимался Г.И. Иоффе.

Топливная система аэросаней состояла из двух основных баков емкостью на 100 л каждый, размещенных под передними крыльями кузова, дополнительного топливного бака емкостью 60 л (основной бензобак автомашины ГАЗ-М20, располагавшийся на своем штатном месте), бензофильтра с отстойником и сливным краном, пожарного крана, двух обратных клапанов и трубопроводов с арматурой.