Ходовой макет аэросаней «Север».

При проектировании аэросаней «Север» (или «изделие Се») в КБ придерживались трех основных положений:

« 1. Аэросани должны быть возможно более дешевыми в производстве.

2. Должны быть обеспечены высокие эксплуатационные качества.

3. Легкий запуск в серийное производство».

Стоимость аэросаней складывалась из стоимости двигателя, кузова, лыж и их подвески, воздушного винта, агрегатов оборудования и систем. С уменьшением числа специально изготавливаемых агрегатов соответственно снижалась и стоимость аэросаней. Наиболее дорогостоящим агрегатом (не считая двигателя и воздушного винта, изготавливавшихся специальными заводами) являлся кузов.

Для налаживания серийного производства кузова требовалась многочисленная оснастка — штампы, оправки, сборочные стапеля самого кузова и его агрегатов (двери, рамы, лонжероны и пр.), а также специальный инструмент. В связи с тем, что кузов аэросаней состоял, как правило, из нескольких сотен деталей, эта оснастка стоила очень дорого (необходимо также учесть, что к этому добавлялась стоимость проектных работ по кузову и оснастке). Поэтому на новых аэросанях «Север» решили использовать кузов автомашины ГАЗ М-20 «Победа». Его стоимость была значительно ниже стоимости специально разработанного кузова.

Кроме того, в конструкции новых аэросаней применили еще ряд серийных узлов — подвеску передних лыж, рулевое управление и сиденье экипажа от автомобиля М-20, амортизационные стойки главных лыж, маслобак и установку маслорадиатора от вертолета Ка-15, жалюзи охлаждения двигателя от самолета Як-12 и т.д. Заново были изготовлены лыжи, капоты, моторама, бензобаки и некоторые агрегаты оборудования. Таким образом предполагалось значительно снизить затраты на серийное производство.

Стоит подчеркнуть, что при разработке «изделия Се» удобству эксплуатации и комфорту для экипажа уделили повышенное внимание по сравнению с аэросанями прежних выпусков. Должны были обеспечиваться:

«- Отопление кабины;

-  Обдув стекол кабины теплым воздухом и очистка их от снега и льда;

-  Прогрев двигателя перед запуском от печи, входящей в конструкцию саней;

- Прогрев подошв лыж для облегчения страгивания с места в случае примерзания;

- Надежный запуск двигателя (большой запас воздуха, система разжижения масла и прогрев перед запуском);

-  Удобная регулировка температурных режимов двигателя из кабины водителя;

- Возможность резкого торможения и движения задним ходом (используя реверс воздушного винта);

- Долговечность конструкции (аэросани «Север» цельнометаллические)

- Высокие ходовые качества (за счет установки мощного двигателя и винта изменяемого шага);

- Легкое и удобное обслуживание двигателя и всех агрегатов».

Внедрение значительного количества уже освоенных в серийном производстве узлов открывало широкие возможности кооперации, которая должна была свести «производство саней к изготовлению сравнительно небольшого количества агрегатов и общей сборке». Предполагалось, что «эти операции не потребуют больших производственных площадей, сложного оборудования, инструмента и вполне под силу любому небольшому заводу».

31 января 1958 г. с Министерством связи был заключен специальный договор №149, но фактически постройку ходового макета аэросаней «изделие ЭСе» начали еще в 1957 г. К 13 марта 1958 г. ходовой макет был готов, а через два дня начались его официальные испытания. Их проводил представитель Министерства связи СИ. Богоявленский, который работал начальником Комсомольской транспортной конторы связи и имел большой опыт эксплуатации аэросаней и глиссеров. В ходе испытаний (пока не сошел снег) определялись слабые места конструкции, принимались решения о внесении необходимых изменений и определялся круг лиц, ответственных за конкретные доработки.

Кузов ходового макета аэросаней «Север» представлял собой доработанный кузов автомашины ГАЗ М-20 «Победа». В его конструкцию внесли следующие изменения:

«1. Для крепления подкосов задних (главных) лыж и стержней моторной рамы под заднюю нижнюю часть кузова подведена сварная металлическая рама, состоящая из двух продольных лонжеронов коробчатого сечения, соединенных двумя поперечными профилированными балками.

Рама крепится к кузову: передними концами лонжеронов за передние узлы подвески рессор автомашины, а задними концами лонжеронов — к лонжеронам днища кузова (болтовым соединением).

2. Задняя часть кузова (багажник) подверглась доработкам — снята конструкция, отделяющая багажник от пассажирской кабины, и заднее сидение. Взамен этих деталей установлена новая перегородка, увеличивающая объем пассажирской кабины, и складное жесткое сидение, обшитое павинолом. В сложенном состоянии это сидение используется как пол грузового отсека, а. в случае необходимости, допускает размещение на нем 2-х - 3-х пассажиров. Новая задняя перегородка имеет большой съемный люк (на анкерных гайках и винтах), обеспечивающий доступ к маслорадиатору, агрегатам двигателя и систем изнутри (из грузовой кабины).

В боковых наружных стенках задней части кузова прорезаны отверстия для выхода воздухозаборников маслорадиатора.

Заднее стекло кузова автомашины снято и заменено съемным люком доступа к двигателю снизу.

В крышке багажника автомашины сделано круглое отверстие для выхода туннеля маслорадиатора, кроме того, сняты петли и замок крышки, а ее крепление к кузову осуществлено с помощью винтов и анкерных гаек. Кроме того, в задних брызговиках кузова сделан ряд небольших отверстий для пропуска трубопроводов топливной и воздушной систем и системы отопления.

3. Днище кузова доработано путем снятия ряда мелких кронштейнов и узлов автомобильных систем, не используемых в конструкции аэросаней. Кроме того, доработан короб, внутри которого проходил карданный вал автомашины, — выступающая вниз часть его срезана. место среза заварено плоским стальным листом заподлицо с нижней обшивкой. Получившийся таким образом туннель используется для прокладки коммуникаций управления двигателем и его агрегатами и отопительной сети.