К началу 1930-х гг. аэросани окончательно утвердились в роли популярного зимнего механического транспорта. Главным недостатком была их невысокая экономичность. Пересев зимой из легкового автомобиля в аэросани эксплуатант с неудовлетворением подмечал, что установленный на санях авиамотор был более требовательным к качеству топлива и несколько менее экономичен. Распространенный автобензин второго сорта, используемый легковыми автомобилями, аэросаням не годился. Поэтому актуальным стало создание аэросаней с массовым автомобильным мотором «Форд», призванных заменить в зимней эксплуатации легковые автомобили.
Для изучения существующего опыта разработки аэросаней с автомоторами «Автодором» (который боролся с одной из двух традиционных русских проблем как постройкой дорог, так и созданием внедорожного транспорта) в феврале 1934 г. был устроен слет аэросаней и вездеходов. В рамках слета были проведены соревнования аэросаней с автомоторами.
На слет прибыли аэросани ГГАТ, изготовленные в Горьковском техникуме ГВФ, А-2, построенные в мастерских московского водно-моторного клуба «Автодора» по проекту братьев Бескурниковых и А-3, созданные в ОСГА по проекту СВ. Коростелева. Также в слете (вне конкурса) участвовали аэросани ОСГА-4 с мотором НАМИ-1, аэросани ОСГА-6 с мотором М-11, полугусеничный вездеход конструкции Гусева из правительственного гаража и вездеход НАТИ.
Доработка мотора на аэросанях А-2 сводилась главным образом к введению упорного подшипника и монтажу на хвостовик коленвала вместо маховика (маховик был снят) специальной удлиняющей насадки для установки воздушного винта.
Слет 1934 г. Слева направо: аэросани ГГАТ, А-2, А-4 (ОСГА-4), вездеход Гусева.
Аэросани ГГАТ были изготовлены на хоздоговорных началах на привлеченные внебюджетные средства. Деньги на постройку двух первых образцов ГГАТ собрали члены ячейки «Автодора» при Горьковском управлении пожарной охраны.
Общую компоновку аэросаней ГГАТ выполнил М.В. Веселовский, а в конструировании отдельных узлов участвовали Е.И. Малеханов, В.А. Зверев, Н.А. Куняев и другие. Расчет винта сделал А.А. Смолин. Аэросани имели закрытый корпус деревянной конструкции, обшитый снаружи 3-мм и изнутри 2-мм фанерой. Двигатель ГАЗ-АА был установлен в задней верхней части корпуса. Подвеска передней лыжи - с резинометаллической пластинчатой амортизацией. Задняя подвеска - на поперечной рессоре.
Аэросани предполагалось использовать в качестве инспекторских и агитационных. В отличие от А-2, мотор ГАЗ-А для установки на ГГАТ был подвергнут более серьезной доработке: «Мотор ГАЗ стандартный, но с алюминиевой крышкой, максимальная мощность - 48 л.с. Маховик сохранен, но облегчен, из механизма сцепления вынуты детали выключения сцепления, таким образом, что остается лишь фрикцион. Назначение его допустить провертывание коленчатого вала двигателя, в случае мгновенной остановки винта при ударе о какой-либо предмет, предупреждая таким образом поломку коленчатого вала, для уменьшения проскальзывания пружины фрикциона дополнительно сжаты подставкой под них стаканчиков. Глушитель отсутствует».
Аэросани ГГАТ (как и большинство последующих аэросаней Веселовского) имели цельный стальной винт, который изготавливался по довольно сложной технологии. Вначале на заводе «Красное Сормово» делали поковки, а затем следовала ручная доводка напильником и полировка. Весной 1997 г. в частной беседе с автором бывший сотрудник техникума М.И. Фомин в откровенно просторечных выражениях отметил свою неудовлетворенность использовавшимися технологиями.
Партия аэросаней ГГАТ, принадлежащих «Наркомсвязи»