Постройка аэросаней А-3.	Аэросани А-3, вид сзади.

Постройку пожарных аэросаней начали 1 января 1934 г. и закончили через месяц. 8 февраля их отправили на устроенный «Автодором» слет.

Аэросани А-3 изготовили на средства Центрального совета «Автодора». С целью понизить центр тяжести и обеспечить оптимальные обороты винта, мотор ГАЗ-А был установлен в нижней части корпуса на «усиленных брусьях». В силовой установке были сохранены механизм сцепления и маховик. Вал сцепления соединялся с ведущим шкивом ременной передачи к воздушному винту. Вал с воздушным винтом и ведомым шкивом закреплялся в верхней части корпуса аэросаней на специальных ползунах, обеспечивающих регулировку натяжения приводного ремня перемещением по высоте.

Еще по двум аэросаням (ОСГА-8 и ОСГА-10) работы к моменту проведения конкурса находились в начальной стадии.

17 февраля на льду Москвы-реки возле ЦПКиО им. Горького были устроены «соревнования», наделе превратившиеся в сольное выступление ГГАТ, которые успешно совершили поездки с одним, тремя и шестью пассажирами. Скорость ГГАТ на мерном километре с шестью пассажирами (разместившимися снаружи, так как внутри было всего три места, включая место водителя) составила 21,48 км/ч, а скорость А-2 с одним водителем -16,85 км/ч. А-3 после одного пробного выезда были сняты с испытаний ввиду явной неконкурентоспособности (из-за попадания снега ремень на шкивах проскальзывал). Впрочем, позднее А-3 участвовали в маневрах МВО, где пострадали из-за «наезда танком» (учитывая количество имевшихся на тот момент в РККА танков и аэросаней данное событие можно смело назвать уникальным), после чего перекочевали на задворки ОСГА, где и сгнили через несколько лет.

После испытаний аэросани ГГАТ задействовали в агитпробеге по Московской области. 28 февраля они вернулись в Горький.

Пока ГГАТ были в Москве, в техникуме строили вторые аэросани. С 9 по 25 марта работники ГУГО совершили инспекторско-агитационный пробег на двух аэросанях ГГАТ по маршруту Горький - Ветлуга - Котельнич - Халтурин - Вятка (Киров) - Яранск - Йошкар-Ола - Чебоксары - Горький. В ходе пробега была проинспектирована работа пяти районных управлений пожарной охраны, в крупных населенных пунктах проведены 14 митингов, проверена охрана семенных фондов в 56 пунктах, устроены 27 школьных экскурсий.

Пробег показал высокие эксплуатационные параметры аэросаней ГГАТ, поэтому по заказу «Наркомсвязи» и отдельных организаций построили партию из 10 экземпляров аэросаней ГГАТ в транспортном и пассажирском вариантах.

Две машины использовались Горьковским Управлением пожарной охраны для инспекторских поездок. Три ГГАТ возили почту в районе Холмогор, двое аэросаней решили испытать в пробеге имени «7-го съезда Советов», устроенном согласно постановлению СТО, а остальные несли службу в родном городе и его окрестностях.

Аэросани А-3 на задворках ОСГА после наезда танком.	Носовая часть аэросаней ГГАТ «Наркомсвязь №9» после столкновения с ГГАТ «Наркомсвязь №7». Январь 1935 г.

Постановление СТО вышло в январе 1935 г., 13-го числа: вероятно, поэтому без неприятностей не обошлось. Начало пробега омрачилось тяжелой аварией: аэросани ГГАТ «Наркомсвязь №9» столкнулись с ГГАТ «Наркомсвязь №7». Под ударами стального винта передняя часть корпуса №9 превратилась практически в труху. Но пробег все же состоялся, но уже, разумеется, без №9, останки которого доставили в ОСГА. «Наркомсвязь №7» успешно завершили пробег и получили восторженные отзывы в прессе.

Аэросани ОСГА-8 строились в счет госбюджетных ассигнований: в 1933 г. только на постройку (не считая проектирования) было выделено 30 тыс. руб. Однако деньги кончились раньше, чем аэросани были достроены, поэтому работа затянулась, и для завершения ОСГА-8 использовали воздушный винт, части лыж и ряд мелких деталей потерпевших аварию ГГАТ.

При разработке ОСГА-8 предполагалось придать хорошую обтекаемую форму корпусу и одновременно понизить центр тяжести аэросаней. Для этого конструктор Емельянов переделал двигатель ГАЗ-А, рассчитывая, что тот сможет работать в перевернутом положении: «Смазка в новом двигателе осуществлялась целиком под давлением. Для этого был просверлен коленчатый вал, сделаны специальные каналы в картере, к шатунам были припаяны трубки. Так как мотор должен был работать вниз цилиндрами, то цилиндры были прикрыты крышками для предотвращения попадания большого количества масла в перевернутые поршни. Железный картер двигателя был заменен легким, низким алюминиевым картером. Сбоку мотора был укреплен масляный бачок, соединенный с масляной помпой. Масляная помпа была установлена с нижней стороны, т.е. в перевернутом моторе в месте установки распределителя и прерывателя, а последний укреплен сверху там, где ранее находилась масляная помпа. Карбюратор был расположен почти в самой нижней точке мотора. Кроме этого, мотор был снабжен диафрагменным бензиновым насосом. Мотор был укреплен на трехстержневой раме, а воздушный винт - на валу нормального упорного механизма».