В заключительной части испытаний отрабатывали спуск и подъём поплавкового самолёта «Кертисс». На его спуск с лётчиком подпоручиком Жуковым затратили 15 мин. Попытка запустить двигатель после спуска оказалась безуспешной, так как мотор залило водой. При подъёме на самолёте поломали «айлерон» (элерон). Попытка запуска мотора после второго спуска также не состоялась, так как хвост самолёта намок, создался дифферент на хвост, и часть винта погрузилась в воду. При подъёме поломали оба элерона, рычаг руля высоты и оборвали некоторые троса. На основании полученных опытов пришли к выводу о необходимости иметь на корабле самолёт «Кертисса» с «большими плоскостями» (более мореходный), удлинить стрелу и произвести другие доработки. Что касается ангара, то после принятия соответствующих мер, в первую очередь улучшения качества деталей, операция разборки-сборки стала занимать 4-5 ч. Пришлось, кроме того, внести изменения в саму конструкцию ангара и разработать новый его проект из парусины. Примерно такую же конструкцию впоследствии применили и на Балтийском флоте при оборудовании авиатранспорта.

На Чёрном море продолжили отрабатывать базирование самолётов на кораблях. Во время пребывания в Крыму императора Николая II с семьёй летом 1913 г. он несколько дней находился на яхте «Штандарт», стоявшей у Царской пристани в Южной бухте Севастополя, и наблюдал за спуском с крейсера «Кагул» и яхты «Алмаз» летающих лодок «Кертисс». Царь записал в дневнике: «Смотрели на интересные спуски на воду гидропланов и подъёма их на воздух!».

Заместитель начальника Морского генерального штаба капитан 1-го ранга Д.В. Ненюков в феврале 1914 г. доложил морскому министру об опытах на крейсере «Кагул», «Память Меркурия» и яхте «Алмаз» с гидроаэропланами. К докладу прилагались семь фотографий подъёма и спуска гидросамолётов системы «Кертисс» на крейсер «Кагул».

Заинтересованность в оборудовании кораблей самолетами проявили и балтийцы. 12 декабря 1913 г. командующий Балтийским флотом Н.О. Эссен на основании материалов авиационного комитета внес в Морской генеральный штаб предложение об оснащении самолетом крейсеров «Паллада» и «Баян». С согласия морского министра Адмиралтейскому судостроительному заводу заказали необходимое для этого оборудование.

Разработкой корабельного самолета на флоте занимались морской летчик лейтенант П. Ваксмут и корабельный инженер по авиационной части службы связи Балтийского флота П.А. Шишков. Но 23 ноября 1913 г. в авиационной катастрофе, произошедшей при испытании самолета С-10 «Гидро», Ваксмут погиб, а Шишков получил серьезные травмы. До этого они успели составить лишь эскиз приспособления для подъёма и спуска гидросамолётов и выработать идею его хранения на палубе. Начальник главного управления кораблестроением со своей стороны счёл целесообразным поручить продолжение работ Адмиралтейскому судостроительному заводу по указаниям капитана 2-го ранга В.П. Дудорова, а также привлечь инженера П.А. Шишкова.

Заместитель начальника Морского генерального штаба 19 декабря 1913 г. представил морскому министру доклад «О развитии корабельной авиации и постройке специального корабля для гидросамолетов». В плане ее реализации предлагалось продолжить опыты на Черном море по приспособлению транспорта «Днепр» для размещения самолётов, а на всех легких крейсерах, строящихся по пятилетней программе, предусмотреть размещение по одному гидросамолету на палубе. Позиция Морского генерального штаба, изложенная в докладе морскому министру, по вопросам развития корабельной авиации основывалась на фактическом состоянии авиационной техники без учета перспектив ее дальнейшего совершенствования. Естественно, что при таком подходе некоторые проблемы выглядели непреодолимыми. Многие флоты, говорилось в докладе морскому министру, производят опыты взлета гидропланов с палубы крейсеров путем устройства особых платформ для взлета или метательных машин, сообщающих гидроплану нужную ему для полета скорость, и даже стремятся достичь обратной их посадки на палубу, для чего делаются те или иные приспособления. Однако решение этого вопроса таким путем представляется едва ли целесообразным, так как к этому времени уже былоо известно о том, что 14 ноября 1910 года состоялся первый взлет самолета «Голден-флайт», пилотируемого американским летчиком Юджином Эли, с платформы, установленной в носовой части крейсера «Бирмингем», а 18 января 1911 г. Эли произвел посадку на крейсер «Пенсильвания». Первый же взлет с использованием катапульты (хотя и не совсем удачный) выполнил американский летчик Эллисон 12 ноября 1912 г. с корабля «Северная Каролина». Приводились и другие доводы относительно преждевременности оборудования кораблей взлетно-посадочными устройствами. В заключение предлагалось вопрос о посадке на палубу корабля впредь до изменения принципа полета аэроплана оставить, приняв за правило, что гидроаэроплан, выполнив свою задачу и возвратившись к кораблю, всегда должен садиться на воду и подниматься на борт корабля с воды, хотя бы при этом и имелась опасность повреждения его волной. В докладе отмечалось и самое слабое место гидросамолётов: «вследствие малой мореходности гидроаэропланов, взлёт с воды не всегда возможен даже в том случае, когда самый полёт может быть легко выполним». Помимо тактической нецелесообразности загромождения палуб кораблей, обращалось внимание на безопасность: «...приспособления, устраиваемые на принципе выбрасывания аппарата с достаточной скоростью, дающей ему подъёмную силу, непригодны потому, что во-первых, при малейшей неудаче действия приспособления последует катастрофа, а во-вторых, лётчик должен в один момент совершенно овладеть управлением выбрасываемого аппарата, что следует признать чрезвычайно трудным». Вывод, учитывая состояние и уровень надёжности отечественной авиационной техники 1913 г., довольно логичен. Тот же документ содержал просьбу разрешить проект специального судна для гидроаэропланов, идея которого принадлежит инженеру по авиационной части Службы связи Балтийского моря П.А. Шишкову. В случае если проект окажется реальным, предлагалось осуществить постройку корабля для Балтийского флота. Резолюция морского министра следующая: «Согласен, для предварительного руководства».