Факт успешного применения торпеды с самолёта не прошёл незамеченным в России. В 1916 г. Морской генеральный штаб запросил через военно-морского агента в Лондоне представить более подробную информацию. В ответе сообщалось, что англичане уже разработали два типа торпед весом 330 и 340 кг. Подобных торпед в России не было и когда предприняли попытку постройки первого отечественного торпедоносца, то ориентировались на торпеды, состоявшие на вооружении флота, имевшие значительные габариты и внушительный вес. С получением заказа на десять самолётов за проектирование торпедоносца взялось конструкторское бюро завода «Гамаюн» в Петрограде. Созданием самолёта, фактически нового класса руководил Д.П. Григорович. Чтобы упростить подвеску торпеды, для гидроаэроплана специального назначения (ГАСН) выбрали схему двухпоплавкового биплана с силовой установкой из двух двигателей французского производства «Рено», мощностью по 220 л.с. Экипаж самолёта состоял из четырех человек, вооружение включало две турельные установки с пулеметами. Испытания самолета проводил летчик старший лейтенант А.Е. Грузинов. Первый полет состоялся 24 августа 1917 г. Он оказался удовлетворительным, но потребовалось выполнить доработки: изменить центровку, установить другое крыло, увеличить прочность подкрыльных поплавков. История повторялась - ни один самолет Григоровича не пошел с первого предъявления, все они нуждались в существенных доработках. При очередном испытательном полёте 24 сентября самолёт потерпел аварию. Военная приёмка посчитала самолёт недоработанным и требующим доводки. К этому времени Д.П. Григорович уже ушёл из «Гамаюна», открыв опытный завод, затем произошла Октябрьская революция.

В конце 1916 - начале 1917 г. для испытаний гидросамолетов, опытов в области морской авиации, разработки технических условий приема самолетов и других задач морским министерством была организована Авиационная испытательная станция (АИС). При АИС имелось конструкторское бюро (КБ) и опытный гидроаэродром на Крестовском острове в Петрограде. Созданное КБ занималось также и проектированием опытных морских самолётов. Во главе его стояли морские инженеры П.А. Шишков (начальник) и Сушенков (заведующий расчетно-конструкторской частью). Из всех проектов, которые подготовила АИС, практически осуществлены только два: морской торпедоносец и морской разведчик «Аист».

Торпедоносец ГАСН

Наибольший интерес представляет первый из них. Это трёхпоплавковый двухстоечный биплан с двигателем «Клерже» мощностью 130 л.с, снабженный толкающим винтом. Изобретатели предполагали вооружить самолет короткой (длиной 3 м) торпедой, не имеющей двигателя (т.е. болванкой). Торпеду предполагалось подвесить за кабиной и с помощью специального привода от двигателя раскручивать относительно продольной оси. Для этого на двигатель самолета устанавливался шкив, от него шла ременная передача к ведомому шкиву, снабженному фрикционным барабаном, раскручивающим торпеду перед сбрасыванием. Столь оригинальное и несколько загадочное устройство удалось создать лишь частично, и вряд ли оно представляло практическую ценность.

В августе-сентябре 1917 г. летчик А.Е. Грузинов произвел на самолете три довольно успешных полета продолжительностью до 1 ч каждый, во время которых сбрасывался также и макет торпеды. К осени 1917 г. построили морской разведчик «Аист», но в связи с расформированием организации даже не испытывали.

Если с постройкой планеров самолетов России удалось более-менее приблизиться к мировому уровню, а по некоторым позициям и превзойти его, то совершенно иное положение сложилось с авиационными двигателями. Изготовление их - это сложный технологический процесс, требующий наличия высококачественных сплавов, точных регулировок и т. п. В своё время изобретение двигателя внутреннего сгорания привело за рубежом к бурному развитию автомобилестроения. Потребности новой отрасли промышленности в свою очередь обусловили совершенствование конструкции автомобильных двигателей и развертывание их серийного производства. Созданная для этого база и опыт автомобилестроения за рубежом послужили основой для разработки авиационных двигателей. Отечественная автомобильная промышленность только еще начинала развиваться, специализированные станки, оборудование, инструменты и материалы отсутствовали. По этим причинам двигатели приходилось закупать за рубежом, что, естественно, нельзя считать нормальным, хотя меры, направленные на ликвидацию столь явной зависимости, предпринимались.

В 1911 г. при трансмиссионном заводе «Мотор» в Риге открыли отдел, специализировавшийся на постройке авиационных двигателей. Первой его продукцией оказался четырехцилиндровый двигатель внутреннего сгорания мощностью 30 л.с. при весе 90 кг конструкции Райта, к этому времени безнадёжно устаревший. В следующем году завод перешел на производство более совершенного французского семицилиндрового двигателя «Гном» воздушного охлаждения, развивавшего мощность 60 л.с. при 1050 об/мин. Он подвергся некоторой переделке и под названием «Калеп» К-80 выпускался серийно, составляя основную продукцию завода. В 1915 г. завод «Мотор» перевели в Москву, где были построены механический и сборочный цеха. В 1916-1917 гг. производство двигателей составляло около 20 в месяц, что никак не удовлетворяло потребности авиации. В 1912 г. французское акционерное общество «Гном» открыло в Москве небольшие мастерские по сборке одноименных авиадвигателей. На следующий год наладили производство некоторых деталей для них, а с 1914 г. выросший на базе мастерских завод «Гном-Рон» приступил к выпуску пятицилиндровых ротативных двигателей воздушного охлаждения «Рон-80» мощностью 80 л.с. и девятицилиндровых «Моносупап» мощностью 100 л.с. В 1917 г. завод был расширен и его производительность доведена до 40 двигателей двух модификаций в месяц.