Комиссия, расследовавшая причины катастрофы, пришла к выводу, что главной причиной гибели «была поломка заднего коробчатого лонжерона» из-за того, что «крепление плоскостей к раме... недостаточно». 10 августа Ф. Мельцер направил в Морской генеральный штаб предложение изготовить второй прототип самолёта Энгельса за 11 500 рублей. 11 сентября товарищ морского министра ответил согласием. Чтобы определить целесообразность постройки летающих лодок штабс-капитана Энгельса в феврале 1917 г. была создана комиссия. Эксперты пришли к выводу, что «постройка аппаратов со скоростью 170 км/ч желательна и что самолет Энгельса соответствовал всем требованиям гидроавиации».

27 апреля 1917 г. Заводу Мельцера заказали 60 самолетов Энгельса. Руководить работой пригласили А.Ю. Виллиша. Установили более мощный двигатель "Рон" в 120 л.с. Постройка первого самолета этой серии закончилась 24 августа, второго - 9 сентября. Первое испытание самолета "Энгельс-Ill" (как его стали называть), которое проводил лейтенант Яковицкий, показало, что самолет зарывается на рулении правым крылом из-за реакции винта и не отрывается. В законцовку левого крыла поместили груз в 5 кг. Это помогло. 10 октября 1917 г. первый самолет был сдан морскому ведомству. Второй передан не вполне законченным и лишь в марте 1920 г. Военно-морской школе авиации, эвакуированной в Нижний Новгород; самолет был окончательно завершен и испытан на лыжах. Осенью школа перебазировалась в другой город, где через год самолет, уже сомнительной сохранности испытан С.А. Кочеригиным. При попытке разбега отломались поплавки вместе с опущенными концами крыльев, самолёт реконструировали, поставив поплавки от М-5 на стойках. При второй попытке произошел капот на разбеге, после чего самолет уже не восстанавливали.

Начальник Морского генерального штаба в докладе морскому министру 5 мая 1915 г., ссылаясь на недостаток двигателей для гидросамолетов и сложность их доставки из-за рубежа, представил свои соображения относительно необходимости создания казенного завода для производства двигателей, совместив его с предприятием по производству торпед. Морской министр предложение одобрил.

30 октября 1915 г. начальник Морского генерального штаба капитан 1 ранга Капнист в докладе морскому министру обосновывает необходимость иметь собственный опытный авиационный завод морского ведомства, руководствуясь следующими соображениями:

«Опыт текущей войны и непрерывный рост гидроавиации обоих морей ставят на очередь целый ряд новых задач, к разрешению которых необходимо приступить в ближайшем будущем. Из них главными задачами являются: 1) Скорое и возможно полное снабжение гидроавиации материальной частью. 2) Создание новых типов аппаратов, удовлетворяющих тактическим требованиям каждого из морей. Отечественный рынок и промышленность, как показал ближайший опыт войны, оказались не на высоте, и снабжение гидроавиации техникой было сопряжено с большими трудностями, не говоря уже о том, что при этом цены на все нужные для авиации предметы подняты до крайних пределов. Вместе с тем отсутствие воздухоплавательного склада делает чрезвычайно сложным учёт и передачу по документам аппаратов, моторов, материалов и приборов для отечественного производства, так и получаемых из заграницы. Что же касается создания новых типов аппаратов, благодаря пожеланию некоторых заводов идти навстречу морскому ведомству, таковые вырабатываются, но очень медленно, с относительно большими затратами и без всяких гарантий сохранения военной тайны».

В состав завода предполагалось включить: небольшие мастерские, опытное отделение, состоящее из аэродинамической' лаборатории, лаборатории легких двигателей и КБ, склад авиационного имущества. Определили и место для завода (территория Гребного канала), а также штат в 150-200 человек. Все расходы по постройке предполагалось отнести на 1916 г. Морской министр распорядился срочно образовать комиссию под председательством помощника морского министра, но последующие события показали, что решение оказалось запоздалым.

В течение 1915 г. и первой половины 1916 г. между Морским и Военным министерствами с привлечением директоров самолетостроительных заводов велись переговоры.

Пока отечественные конструкторы шли по пути доработок практически устаревших самолётов, за границей шло совершенствование вооружения авиации.

Ещё в 1911 г. английское адмиралтейство поставило перед конструкторами задачу изготовить авиационную торпеду калибра 356 мм и весом не более 360 кг. Одновременно с этим фирме Т. Сопвича поручили разработку гидросамолета - носителя торпеды. В 1913 г. самолет построили, испытали, но признали не соответствующим предназначению. И только после появления в 1914 г. авиационного двигателя «Санбим» мощностью 225 л.с. удалось создать самолет-торпедоносец «Шорт-184». Но и для него нагрузка оказалась чрезмерной (вес торпеды составлял 454 кг), поэтому приходилось уменьшать заправку топливом, что, естественно, сказывалось на дальности полета. Именно эти гидросамолеты базировались на. гидроавиатранспорте «Бен-май-кри» (переоборудован из парома, курсировавшего через пролив Ла-Манш между Францией и Англией), отправившимся в 1915 г. из Англии в Средиземное море. В частности, действуя с авиатранспорта, 17 августа 1915 г. летчик капитан 2 ранга К. Эдмондс на самолете «Шорт» потопил торпедой турецкий транспорт водоизмещением 5000 т, груженый боеприпасами. Это событие широко комментировалось в мировой печати и знаменовало появление нового авиационного средства поражения. Как-то не очень акцентировали одну немаловажную деталь: пуск торпеды производился с самолёта, вынужденного вследствие снижения тяги двигателя приводниться и сбросить торпеду в режиме глиссирования на небольшой скорости. Освободившись от нагрузки, самолёт смог взлететь.