Гидроистребитель Энгельса

Летающая лодка М-15 оказалась удачей конструктора на пути развития многофункционального лодочного аэроплана, однако из-за ограниченного количества двигателей «Испано-Сюиза» мощностью 110 л.с. серия оказалась небольшой и с лета 1917 г. самолет применялся в основном как тренировочный.

В период с 1914 по 1920 г. гидросамолеты для морской авиации поставляло Первое российское товарищество воздухоплавания «С.С. Щетинин и К». В 1915 г. после получения крупного заказа от морского министерства завод объединился с двумя другими предприятиями и стал называться «Гамаюн». Основной профиль работы остался прежним — гидросамолеты. Их производство в довольно короткие сроки стало отвечать требованиям заказчика. Объяснялось это деревянной конструкцией самолетов, несложностью механизмов, широким использованием ручного труда в полукустарных мастерских. Для сборки корпусов лодок, представляющих довольно жесткую конструкцию, использовались технологические приемы из области судостроения. На плазе выполнялся чертеж в натуральную величину, и с него снимали шаблоны шпангоутов. Это был прообраз плазово-шаблонного метода, получившего широкое распространение в судостроении после Первой мировой войны. Производительность ПРТВ достигала 50 самолетов в месяц.

Война показала, что для восполнения потерь нужны более совершенные самолеты, построенные с учетом климатических условий их использования. Последнее обстоятельство больше всего волновало балтийцев, поскольку многие гидроаэродромы в зимнее время замерзали. На заседании Авиационного комитета в августе 1915 г. пришли к выводу о необходимости гидросамолётов, способных производить взлёт и посадку на ледовое поле. В то же время у экипажа должна была оставаться возможность при остановке мотора произвести посадку на воду и остаться на плаву. По мнению Авиационного комитета задача могла быть решена с применением поплавковых аэропланов на амортизаторах.

В принципе все летающие лодки Григоровича, позволяли поставить их на лыжи, используя проходящую у нижних скул под реданом стальную трубу с фланцами (или крепить лыжи под реданом на специальных узлах). Под хвостовой частью устанавливали третью лыжу. Однако в этом случае летные качества самолетов, и без того невысокие, еще более ухудшались. Учитывая пожелания балтийцев, Григорович в конце 1916 г. построил гидросамолет М-16 — поплавковый трехстоечный биплан с ферменной хвостовой частью и толкающей силовой установкой, включающей двигатель «Сальмсон» мощностью 150 л.с. Вместо поплавков зимой устанавливали лыжи. В принципе поплавки, имевшие плоское основание, могли применяться для взлета и посадки со льда и воды. По остальным характеристикам М-16 находилась на уровне летающей лодки М-9. Вооружение - пулемет. Однако комиссия, принимавшая самолеты М-15 и М-16, дала им высокую оценку, указав, что они, имея прекрасные конструктивные данные, превосходят в скорости и быстроте подъема на высоту аппараты прежнего типа М-9. Всего построили около 40 самолетов М-16, эксплуатировавшихся в течение нескольких лет. В процессе эксплуатации не обошлось без халатности, граничащей с преступлением: в марте 1917 г. к величайшему удивлению в хвостовых поплавках гидроаэропланов М-16 обнаружили дополнительный груз в виде мешков с песком, предназначенных для поддержания центровки в эксплуатационном диапазоне, что могло привести к катастрофе при изменении центровки из-за намокания песка. Летом 1917 г. начальник VI Воздушного дивизиона воздушной дивизии Балтийского моря лейтенант А.И. Макаревич, предпринял попытку улучшить лётные характеристики, оборудовав самолёт М-16 колёсным шасси. Переделка происходила на базе 2-й Воздушной бригады дивизии в Або и осталась незавершённой по трагическим обстоятельствам, так как 30 августа 1917 г. взбунтовавшиеся матросы убили своего заслуженного командира, награждённого орденами: св. Станислава 3-й степени; св. Анны 4-й степени с надписью «За храбрость»; св. Анны — 3-й степени с мечами и бантами.

Самолёт-истребитель М-11 не был единственным. Предпринималась попытка постройки более совершенного гидросамолёта подобного назначения. Автор её Евгений Робертович Энгельс (1880 - 1916) - штабс-капитан, один из образованнейших военных летчиков, к сожалению рано погибший. Учился в Технологическом институте и Артиллерийской академии, в 1912 г. получил диплом летчика во Франции, в 1915 г. закончил Севастопольскую школу лётчиков ОВФ.

Е.Р. Энгельс не копировал иностранные образцы, а шёл своим путём и показал возможность создания летающей лодки с характеристиками, близкими к сухопутным истребителям. Первый экземпляр он построил по схеме моноплана - расчалочного парасоля. Крыло самолёта - двухлонжеронное расчалочное с профилем 12%-ной толщины. Отогнутые вниз концы крыла образовывали поплавки поперечной остойчивости. От концов крыла шли проволочные оттяжки к носу лодки. Корпус лодки узкий, с большой килеватостью (до 30°), скулы обиты медной полоской, все грани корпуса были образованы плоскими листами без выклейки, редан съемный. Горизонтальное оперение состояло из руля высоты, аэродинамически компенсированного с вырезом под руль направления, с небольшим килем. Управление тросовое от штурвала и педалей. Силовая установка состояла из двигателя «Гном-Моносупап» 100 л.с. с толкающим винтом и с яйцевидным капотом, установленного на стойках кабана крыла. Экипаж один человек. Предполагалась установка неподвижного пулемета в палубе лодки перед летчиком.

Первый экземпляр летающей лодки с двигателем «Гном-Моносупап» в 100 л. с. Е.Р. Энгельс показал в полёте 8 августа 1916 г. Самолет развил скорость, рекордную для летающих лодок — 170 км/ч. В третьем полете 5 декабря 1916 г. разрушились стенки заднего лонжерона правого крыла по отверстиям облегчения, по свидетельству очевидцев, разрушился задний верхний трос перекашивания, который в полете провисал, вибрировал и затем намотался на винт. После этого самолёт перешел на пикирование, не выходя из которого ударился о воду. Обломки гидросамолета подобрали, а тело лётчика удалось обнаружить лишь через полторы недели.