Мнения об организации и качестве лётного обучения во Франции иногда представлялись совсем не лестными, а порой и просто резкими. В качестве примера приведём высказывания нескольких лётчиков, обучавшихся во Франции. Читатель сможет также убедиться, что их уровень подготовки и знания элементарной аэродинамики был более чем ограниченным.

«Французское обучение происходит таким образом, что помимо манипуляций рулями, ученик не получает никаких знаний. Французы тщательно скрывают все тонкости по самым разным причинам, начиная с заинтересованности поломками и кончая нежеланием распространять ценный опыт, добытый лично». Таково мнение обучавшегося во Франции М. Григорашвили («Аэро и автомобильная жизнь» №19. 1912 ).

С известной долей юмора воспринимается рассказ известного русского лётчика А. Кузьминского («Оседлавший «Гнома», 1911 г.).

«Приехав в Париж, я тотчас направился на завод Блерио. Выбор именно этого типа аэроплана был мною сделан благодаря красоте самого аппарата и изящности его полёта. Тяжеловесные, похожие на летающие ящики «Фарман» и «Вуазен» не прельщали меня... Стоимость обучения на аппаратах Блерио до момента получения пилотского свидетельства, была 2000 франков (750 руб.). Кроме того надо было внести ещё 3000 франков гарантийных денег на случай поломок аппарата при обучении. Поломки эти ложились на счёт учеников. Сколько горя, сколько споров было всегда впоследствии при подаче этих счетов ученикам. Администрация считала весь материал втридорога, несчастные же ученики ничего не понимавшие в конструкции аппарата, не знали даже какие части аппарата ими сломаны и за какие их принуждают платить».

После прибытия в маленький городок Этамп, расположенный в 56 км от Парижа и размещения в гостинице, началось практическое обучение. О качестве его обучения свидетельствуют некоторые подробности.

«В гостинице помещался и заведующий школой, он же и инструктор (между прочим, не умеющий сам летать), вершитель наших будущих судеб, известный во французской авиации Коллэн, сподвижник Блерио в его изысканиях».

Об организации обучения Кузьминский пишет так:

«По приезде на поле нас сажали по очереди на аппарат и заставляли кататься на передних колёсах, с поднятым хвостом... В первое время аппарат никак не хотел бежать по прямой линии, необходимой для получения скорости для подъёма с земли и начинал крутиться вокруг своей оси... Коллэн давал нам в смысле пилотажа самые туманные указания: «Если хочешь, чтобы аппарат повернул направо, двигай вперёд правую ногу, налево — левую ногу». Лишь на пятый урок мне удалось совершенно случайно уловить правильное движение ножным рулём. После первого удачного опыта я, подняв хвост аппарата, уже мчался по всему полю».

Естественно, если на пробеге превысить скорость отрыва или попалась неровность, то самолёт мог оторваться. После такого отделения Кузьминский поломал самолёт, и, как он пишет: « Дней через десять уроки возобновились, и я уже осторожно, не теряя присутствия духа, поднимал аппарат с земли и, пролетев до конца поля по прямой, тихо садился на землю. Оставалось теперь главное - поворот в воздухе. Коллэн, как не умеющий сам летать, не мог дать мне указаний. Настоящего летающего пилота в школе не было». Если действительно обстояло так, как это пишет автор, то можно задаться вопросом: а была ли это школа обучения?

Дальше автор сетует, что летать по прямой уже надоело, а заезжих лётчиков, которые могли бы дать указания как выполнять разворот, не было. И выручил его лейтенант французской армии Беланже, который прибыл для получения самолёта, и с которым они разговорились за обедом в гостиной. С ним он и поделился своим «горем».

«Глупости. Ведь это так просто, - говорил он мне, - Когда вы поднимитесь наверх, заметьте себе какой-либо предмет вдали, ну например, лесок. Когда вы долетите до него, двиньте немного ножной руль налево, ручным же рулём поддерживайте аппарат от падения на крыло, и вы увидите, что лесок останется у вас с правой стороны. А затем исчезнет. И вам откроется вид на ангары. Значит, поворот будет сделан».

Этого оказалось достаточно и в тот же вечер Кузьминский одолел искусство разворотов, а через три дня уже сдавал экзамен для получения пилотского свидетельства комиссару аэроклуба, вызванному из Парижа. Для этого требовалось выполнить три полёта по кругу по 5 минут каждый (требования 1909 г. ). 29 августа 1910 г. Кузьминскому вручили пилотское свидетельство за №227.

Ненамного отличаются воспоминания П.А. Кузнецова («Обучение летанию на аэропланах». Псков, 1911 г.). Поскольку его труд изобилует множеством подробностей, которые без знания особенностей конструкции самолёта и двигателя сложно понять, ограничимся лишь некоторыми общими замечаниями.

«Обучение начиналось с «катания» на земле, руль высоты привязывают примерно в среднем положении, что соответствовало совпадению положения руля высоты со стабилизатором». И далее: «В школах Франции обдирают за каждую незначительную поломку и заинтересованы, чтобы недоучивать. Большой добросовестностью они не отличаются».

Пожалуй, наиболее яркие впечатления и объективную картину о постановке обучения лётчиков во Франции содержат воспоминания Адаменко. Прибыв во Францию, он побывал у Анри Фармана, который предлагал самолёт за 28 000 франков вместе с обучением, но следовало ждать самолёта три месяца. После этого автор отправился к Блерио, который предлагал в течение месяца поставить самолёт «Блерио XI», стоимостью 22 000 франков с двигателем «Гном». Далее автор приводит довольно любопытные сведения по двигателю «Гном»: «Его лёгкость и отсутствие водного охлаждения сделали «Гном» любимым авиационным двигателем. Завод моторов «Гном» находится в Коломбе за Парижем вблизи Аржентейла. Он невелик, но образцово поставлен и снабжён лучшими станками для обработки металла. Моторы изготавливают в трёхмесячный срок, при цене в 13 000 франков». Далее автор отмечает, что вследствие повышенного спроса этого типа двигателя, создалась благоприятная почва для спекуляции, когда неопытным покупателям сдавали подержанные двигатели, выдавая их за новые. Он также приводит некоторые замечания о технологии изготовления двигателей: «Гном замечателен с механической точки зрения: все его части не отлиты, а выточены из цельных болванок кованной стали, так, что готовый мотор, весящий 76 кг, весит лишь 1/5 того, что весили употреблённые на него сырые материалы. Полагая ещё более улучшить мотор, завод производит опыты с таким же 7-ми цилиндровым двигателем, но снабжённым приводными впускными клапанами». Конечно, исходя из современных подходов к экономии металла, трудно разделить восторг автора, когда в отходы уходит 4/5 металла.