Никаких пилотажных приборов на первых самолетах не было. Самолёты «Фарман» не были исключением, а о скорости полёта лётчик мог судить по характеру свиста расчалок и стоек, вибрации обшивки. Работа двигателя контролировалась «на слух». Единственным устройством для контроля работы поршневого масляного насоса служил стеклянный пузырёк («стаканчик»), в котором уровень масла пульсировал с частотой 82 колебания в минуту при вращении двигателя с угловой скоростью 1200 об/мин. Считая частоту пульсации в единицу времени можно было примерно судить о количестве оборотов двигателя. Высота полёта определялась с помощью крепившегося к ноге высотомера (альтиметра).

Самолёт «Фарман-IV» имел ряд особенностей, с которыми во избежание неприятностей приходилось считаться. По сумме их, он в принципе мало подходил для первоначального обучения, но этому не придавали значения.. Так, даже в небольшую «болтанку» для выдерживания режима полёта требовались отклонения рулей, близкие к предельным, что объяснялось низкой эффективностью элеронов, отклонявшихся только вниз. На посадке, при увеличении угла атаки у самолёта «провисал хвост». Это происходило вследствие утяжеления хвостовых рулевых поверхностей, которые забрызгивались горелым маслом и покрывались слоем пыли. При отказе двигателя в горизонтальном полёте самолёт не имел тенденцию сохранить прежний режим полёта. Наблюдения показывали, что большинство аварий самолёта происходило из-за перехода его на парашютирование и медленное снижение, как правило, с небольшим креном. Лётчику следовало очень резко отдавать ручку управления «от себя», чтобы не потерять скорость, для чего не всегда хватало высоты. Максимальная скорость самолёта в горизонтальном полете не превышала 65 км/ч.

Самолет "Фарман" IV

Как выполнялся взлёт... Несколько человек (обычно 6-8) держали самолёт, а техник, пролезал в хвостовую балку. Получив сообщение от лётчика, что зажигание выключено, он проворачивал винт и ставил его в горизонтальном положении или близком к этому, на компрессию (это определялось по увеличению усилия для проворачивания винта, Прим. авт.). Затем он командовал «Контакт», рывком проворачивал винт, лётчик отвечал «Есть контакт» и включал зажигание. Если вспышки не произошло, то все операции повторялись. Убедившись, что двигатель заработал, техник быстро удалялся, а самолёт удерживали, пока мотор не развивал полных оборотов. Лётчик подавал сигнал левой рукой, самолёт отпускали, и начинался разбег. Длина его обычно не превышала 50-60 м. Такой порядок действий объясняется тем, что двигатель «Гном» при отсутствии поступательного движения быстро перегревался. Этим же недостатком страдали более совершенные двигатели «Рон» и «Клерже», хотя и имели режим пониженных оборотов.

В первых вывозных полётах на самолётах «Фарман-IV» ученик сидел сзади инструктора и держался за ручку управления выше руки инструктора. После приобретения навыков управления клошем, переходили к отработке руления. На заключительном этапе обучаемый занимал переднее сиденье, а инструктор заднее, после чего приступали к полётам.

Посадка самолёта всегда представлялась нелёгким делом. Сложность посадки на самолётах «Фарман» объяснялась их низким аэродинамическим качеством. По этой причине глиссада планирования была крутой, что требовало большого угла наклона самолёта носом вниз, удержания его в этом положении до высоты выравнивания и последующего приземления после выдерживания. Если угол планирования оказывался мал, самолёт быстро терял скорость и мог перейти на парашютирование с последующим грубым приземлением. Правда, тяжелые аварии на самолётах «Фарман» случались относительно редко, а поломки часто. Как уже приводилось выше, конструкция самолёта состояла из лонжеронов, стоек, проволочных растяжек, ушковых болтиков и алюминиевых стаканчиков, в которые входили концы стоек. Поэтому ремонт самолёта был достаточно прост, а наибольшую сложность представляла регулировка натяжения «паутины» тросов.

Методика планирования на посадку с выключенным двигателем пришла не сразу, было принято до высоты выравнивания снижаться с работающим двигателем и выключать его непосредственно перед посадкой. К 1910 г. в основном освоили планирование с остановленным двигателем, хотя планирование с больших высот рассматривалось как искусство. В печати этого периода можно встретить упоминание о двух методах приземления: спортивном и военном. Обычно обучаемых выпускали самостоятельно после 30-40 вывозных полётов с инструктором. Для получения свидетельство-пилота (пилота-авиатора) следовало произвести два полёта: в первом выполнить 10 восьмёрок (развороты с противоположными кренами), а во втором после полёта продолжительностью не менее 30 минут произвести посадку планирующим спуском (требования неоднократно изменялись и уточнялись). У Фармана в феврале 1910 г. получил бреве за №31 первый российский лётчик Михаил Никитович Ефимов.