Отряд офицеров, командированных отделом воздушного флота в марте 1910 г. во Францию для обучения полетам: 1) капитан Л.М. Мациевич; 2) штабс-капитан Б. Матыевич-Мацеевич; 3) капитан М.М. Зеленский; 4) капитан С. А. Ульянин; 5) лейтенант Г. Пиотровский; 6) поручик М.С. Комаров

Исторически сложилось, что Франция превратилась в своеобразную Мекку авиации. Чтобы оперативно знакомить российское общество с новинками в области авиации, в Париже к 1910 г. обосновалось несколько корпунктов авиационных изданий Петербурга и Москвы. Русское техническое бюро «Аэроплан» обязалось «служить интересам русских, соприкасающихся с французской авиацией и «автомобилизмом». Помимо различных коммерческих услуг бюро предлагало соотечественникам свою помощь при поступлении в специальные учебные заведения Франции. Парижская Высшая школа аэронавтики и механических конструкций принимала иностранцев «на одинаковых правах с французами» и при успешном завершении курса выдавала им диплом инженера-механика.

Получив учрежденное Французским аэроклубом звание пилот-авиатор, братья Райт, А. Фарман, Л. Блерио открыли во Франции первые в мире авиашколы. Конструкторы, они же испытатели первых самолётов, учились летать как самоучки, начиная с рулений, подлётов по прямой. Развороты также вначале делали без крена - блинчиком.

На первом этапе сложились две системы обучения: Блерио и Фармана. Основная разница в методике обучения состояла в следующем. По методике Блерио ученик начинал с самостоятельного руления по аэродрому на самолёте, который не мог при всём желании оторваться от земли. По привитии навыков руления обучаемого переводили на другой одноместный самолёт, который мог подлётывать, и так постепенно осваивался самолёт, фактически без реальной помощи инструктора.

Братья Анри и Морис Фарман тоже имели несомненные заслуги в подготовке лётчиков. Популярность школы Фармана, кроме созданной ими методики, объясняют также серийным выпуском самолётов «Фарман-IV», имеющих идентичные характеристики. Это основной самолёт, на котором производилось обучение. Конструкция его предельно проста: деревянные лонжероны, полотняная обшивка, металлические стыковочные стаканы и масса реек и тросов. Простота конструкции обеспечивала невысокую стоимость самолёта, ремонта и обслуживания. По аэродинамической схеме «Фарман-IV» представлял собой бесфюзеляжный ферменный биплан с прямоугольными крыльями, толкающей силовой установкой и передним рулём высоты. Хвостовое оперение также имело бипланную схему, соответственно два руля направления и задний руль высоты. Впоследствии передний руль высоты демонтировали. В отличие от самолётов братьев Райт поперечная устойчивость обеспечивалась с помощью элеронов, троса к которым подходили только снизу и без поступательной скорости они свисали свободно. Кабины на самолёте «Фарман-IV» не было. Обучаемый и инструктор размещались на лёгких сиденьях, причём инструктор располагался сзади ученика, почти вплотную к нему. Ручка управления (клош) находилась не по центру, а справа, педали руля направления имелись только у переднего лётчика. Шасси самолёта было снабжено колёсами и полозьями. Силовая установка включала ротативный двигатель «Гном», имевший широкое распространение в период 1909-1914 гг. Конструкция его не совсем обычна: неподвижный коленчатый вал, цилиндры, расположенные звездообразно, для лучшего охлаждения вращались вместе с картером, к которому крепился воздушный винт. «Мотор был ненадёжным и капризным. Вся масса его вращалась с частотой 1200 об/мин, относительно оси крепления к аэроплану. Воздушное охлаждение требовало обильной смазки. Смазывающее вещество разгонялось в цилиндрах центробежной силой, вследствие чего происходило частое замасливание свечей, ввинченных в головки цилиндров. Это вызывало перебои в работе мотора и, следовательно, снижение мощности. На неравномерно действующих клапанах отлагался сильный масляный нагар, что также отражалось на мощности... Карбюратор был несовершенным. Управление двигателем состояло из крана перекрывавшего подачу бензина и «контакта» - выключателя магнето (магнето - это магнитоэлектрический генератор, вырабатывающий электрические импульсы высокого напряжения, поступающие на центральные электроды свечей зажигания для воспламенения рабочей смеси в цилиндрах двигателя). Режима малого газа двигатель не имел, и при необходимости уменьшения тяги он на время выключался. При мощности 50 л.с. вес двигателя составлял 70 кг. Высокой экономичностью моторы не отличались (удельный расход 330 г/л.с. час) и масла (40 г.л.с./час). К недостаткам двигателя относилась необходимость применения только нерастворимого в бензине касторового масла.