Для знакомства с другими конструкциями Адаменко отправился к братьям Вуазен в Бальянкур близ Парижа.

«Мне показали биплан, построенный из стальных труб нового типа без поперечных перегородок между несущими плоскостями с хвостом моноплана, восьмицилиндровым мотором E.N.V. в 60 сил, стальным с алюминиевыми лопастями пропеллером, радиатором нового типа с вертикальными овальными трубками и салазками в задней части аппарата взамен колёс. Для достижения поперечной устойчивости имеются на задних оконечностях верхней несущей плоскости два крыла, приводимых в движение ногами пилота». В итоге автор остановил свой выбор на самолёте-биплане Вуазена стоимостью 25 000 франков, обусловив это предварительным полётом в качестве пассажира, и отправился в Мурмелон примерно в 35 км от Реймса. На аэродроме, расположенном в четырёх километрах за городом, находилось несколько ангаров, школы пилотажа и мастерские Фармана, Ньюпора, Вуазена, Соммерса, Антуанетт и другие.

Выполнив полёт в качестве пассажира, Адаменко договорился об обучении, отдал задаток в 2000 франков, снял комнату за 50 франков в месяц и отправился обедать. Обед и ужин из нескольких блюд с вином или пивом стоили около четырёх франков в день.

«Ученики у нас разделились на две группы: учеников, имевших свои аппараты и умевших летать, и на новичков. К сожалению, нельзя сказать, чтобы этим последним более опытные товарищи помогали бы советами, объяснениями и т.п., а наоборот, заметна была маленькая пренебрежительность». Методика обучения в школе Блерио в изложении Адаменко несколько отличается в деталях: «Ученик вместе с инструктором садился на какой-нибудь старенький аэроплан школы и учился вначале ездить на нём по земле, как на автомобиле. Затем ученику уже разрешали ездить самому на этом аппарате, причём он осваивался с управлением рулём поворотов и даже рулём глубины, так как аппарат катился по земле только на двух колёсах, а хвост находился в воздухе, и для поддержания продольного равновесия приходилось работать рулём глубины. Одновременно инструктор школы летал с этим же учеником в качестве пассажира и, наконец, ученик выпускался в самостоятельный полёт. Каждой школе нужно иметь по крайней мере пару учебных аэропланов, так как они часто ломаются».

Ефимов, Мациевич и Ульянин на борту "Формана" IV

Автор отличается завидной наблюдательностью, замечая мелкие, но характерные детали: «Во время полётов всегда присутствовала масса военных офицеров и солдат, причём солдаты чувствовали себя совершенно непринуждённо между офицерами. Вообще, в неслужебное время между офицерами и солдатами натянутости нет, а существуют скорее товарищеские отношения».

Процедура сдачи экзаменов на звание пилота также имела различия.

«Для получения бреве нужно было отлетать 3 раза по 2 круга. Для обозначения границ были вырыты ямы. Возле одной становился комиссар, а на остальных размещались свидетели - наблюдатели за правильностью полёта. Высота полёта особой роли не играет - летали обычно на высоте 20 - 30 м».

В повествовании Адаменко обращает внимание одна деталь, оставшаяся многими незамеченной: «...я вошёл в соглашение с г. Морла, (он познакомился с ним во Франции) и стал летать на его аппарате системы Вуазен с мотором E.N.V. Морла на авиационном поле устроил своего рода трамплин для аэропланов. Это была земляная насыпь с одной стороны пологая, а с другой кончавшаяся небольшим уступом. И действительно аппарат точно прыгал в воздух, когда он добегал до края этой насыпи и вы делали сильное движение эквилиблером (руль высоты). Это было довольно сильное ощущение». К сожалению, этот довольно интересный материал относительно трамплина не нашёл должной оценки, прошёл незамеченным, и в течение многих лет таковым и оставался.

На основании своего опыта автор даёт рекомендации тем, кто собирается обучаться во Франции: «При поступлении в какую бы то ни было школу плату за учение распределять следующим образом: внести небольшой задаток, а остальное по получении диплома пилота, причём могущие произойти поломки должны быть включены в плату за учение».

Нельзя не заметить очень справедливое замечание автора, которое свидетельствует о его прагматичном подходе к лётному обучению: «Насколько важно в авиации знать и теорию дела, я ясно видел по примеру г. Морла. Он прекрасно изучил теоретически все маневры на аэроплане и, ещё не разу не летавши, твёрдо знал что делать, когда надо подняться или опуститься, когда аппарат наклоняется направо или налево и т.д. и вдобавок, как автомобилист, хорошо знал мотор. По приезде в Мурмелон он купил подержанный аппарат Вуазена и через одну неделю уже держался в воздухе по получасу».

Так было поставлено обучение лётчиков во Франции, куда и отправилась группа Мациевича. Следует, однако, признать, что в какой-то степени Мациевичу повезло. 21 января 1910 г. закончил обучение в школе Фармана и получил диплом пилота №31 первый русский лётчик Михаил Никифорович Ефимов. Фарман, оценив его способности, предложил поработать инструктором. И он приступил к обучению французских лётчиков. Оценив обстановку, к нему обратился капитан Мациевич с просьбой посодействовать ему и капитану Ульянину в подготовке к сдаче экзаменов на звание пилота, так как приходится ожидать очерёдность. На снимках тех далеких лет мы видим их троих на самолёте «Фарман». 9 августа 1910 г. Мациевич и Ульянин получили пилотские дипломы за № 178 и 181, Пиотровский и Комаров закончили своё обучение 29 августа и 4 октября. Им выдали дипломы пилотов за № 195 и 245.