Мечта о том, чтобы подняться в воздух как можно выше, отдалить линию видимого горизонта и по возможности раньше обнаружить цель, преследовала моряков на протяжении многих веков. Заблаговременное обнаружение рангоута кораблей вероятного противника увеличивало резерв времени на принятие решения, позволяло принять необходимый боевой порядок и изготовиться к бою или уклониться от боевого соприкосновения.
С увеличением скорости кораблей и дальности стрельбы артиллерии проблемы раннего обнаружения становились всё более значимыми. С учётом этого и ряда других соображений не представляется необычным, что сразу после первых подъемов воздушных шаров братьев Монгольфье (1783) возникла мысль приспособить их для военных целей. Один из первых французских воздухоплавателей Жерар де Вилье заявил: «Я убедился, что эта не особенно дорогая машина может оказать значительные услуги армии, позволяя обнаружить позиции, маневры и передвижения неприятельских войск и сообщать об этом своим отрядам с помощью сигналов. Я думаю, что с некоторыми предосторожностями ее можно использовать для этой цели и на море».
В 1793 г. во время Великой французской революции, аэростаты впервые применили в военных целях. Французский физик Гитон де Морво предложил использовать привязные аэростаты для наблюдения за противником. Комитет общественного спасения поддержал его. Проект привязного аэростата выполнил физик Кутелль. В октябре 1793 г. аэростат испытали, а в апреле 1794 г. был издан декрет об организации первой воздухоплавательной роты французской армии. Ее командиром назначили Кутелля.
Поднимаясь на высоту 500 метров, наблюдатели получили возможность изучать боевые порядки противника. Информация передавалась на землю в специальных коробках, которые спускались по шнурку, прикрепленному к гондоле. Данные, полученные от наблюдателей, помогли французам выиграть битву при Флерюсе 26 июня 1794 г. Впоследствии решением Конвента была создана Национальная воздухоплавательная школа. Она просуществовала всего пять лет, но начало было положено: воздухоплавание стало профессией. В августе 1849 г. уже австрийские беспилотные шары понесли на Венецию «адские машины», положив начало воздушным бомбардировкам.
В ходе гражданской войны в США федералы переделали в 1861 г. угольную баржу водоизмещением 122 т в речную плавбазу для аэростата-корректировщика, получившую наименование «Джордж Вашингтон Парк Кастис» (George Washington Parke Custis), впервые придав судну средства воздушного наблюдения. Аэростат поднимали на высоту около 300 метров вне зоны оружейного и пушечного огня противника, а наблюдатель с такой высоты мог вести наблюдение и корректировать огонь своей артиллерии.
С научными целями первый полет воздушного шара Российская академия наук организовала летом 1804 г. По приглашению академии в Россию прибыл известный бельгийский воздухоплаватель Роберт-сон и после тщательных приготовлений 30 июня 1804 г. поднялся для проведения опытов с молодым русским академиком Яковом Дмитриевичем Захаровым. В воздухе на высоте свыше 2000 метров воздухоплаватели преодолели около 60 километров. За 3,5 часа Захарову удалось сделать многое. Он взял пробы воздуха на разных высотах, провел замеры давления, температуры, с помощью специального зрительного стекла установил видимость отдельных предметов на земле, провел опыты со звуковыми сигналами. Это было особенно интересно. Выяснилось, что если подать сигнал в рупор, то эхо возвращается и даже вызывает колебания воздушного шара. Стало быть, таким образом можно определить высоту полета — измеряя время между подачей звукового сигнала и слышимостью эха.
После первых полетов на сферических аэростатах, наполненных нагретым воздухом или водородом, в России также появились проекты управляемых аэростатов. Над ними работали М.А. Рыкачёв, К.И. Константинов, И. Архангельский, Д. Черносвитов, капитан 1-го ранга Н.М. Соковнин.
Первый в России систематизированный труд о развитии и состоянии воздухоплавания опубликовал К.И. Константинов (член Морского учёного комитета). На страницах журнала «Морской сборник» капитан 1 ранга Н.М. Соковнин поместил в 1856 г. серию статей с обоснованием идеи создания управляемого аэростата и предложил эскизный проект такого аппарата. Это должен быть аэростат обтекаемой формы, с оболочкой из специального картона. Аэростат предлагалось наполнять аммиаком. Правда, произошла некоторая заминка с выбором двигателя, поэтому автор проекта полагал, что «воздушный корабль должен летать способом, подобным тому, как летит ракета». Подобную задачу должен был решить двигатель, гибкие трубы которого, выведенные по бортам корабля предназначались для подачи сжатого воздуха, хранящегося в баллонах. Таков в общих чертах интересный для своего времени проект. Следует, однако, заметить, что Соковнин считал наиболее подходящим для своего аэростата ротационный паровой двигатель, но вес его был значительным. В 1871 г., уже будучи в отставке, вице-адмирал Н.М. Соковнин предложит проект дирижабля с металлической оболочкой.
В декабре 1869 г. в соответствии с решением Военно-учебного комитета в России создали первый официальный орган по военному воздухоплаванию — «Комиссию для обсуждения вопросов применения воздухоплавания к военным целям», а 1 августа 1870 г. Академия наук объявила днем рождения военного воздухоплавания. В этот день в Усть-Ижорском саперном лагере, неподалеку от Петербурга, успешно закончилось испытание первого военного привязного аэростата. В январе 1880 г. в России стал выходить первый журнал, посвященный воздухоплаванию. Издателем и ответственным редактором журнала был военный инженер полковник П.А. Клиндер, его ближайшим помощником - лейтенант В.Д. Спицын.
Одним из исследователей, оставившим след в истории отечественного воздухоплавания, является Огнеслав (Игнатий) Степанович Костович (1851-1916), серб по национальности. Оснований считать его причастным к военно-морскому флоту немного, но все-таки они имеются. Так, как во время русско-турецкой воины 1877-1878 гг. Костович командовал одним из кораблей Дунайской флотилии. Деятельность его различными исследователями оценивается неоднозначно.