Однако он автор почти ста изобретения в области морского дела, оружия, воздухоплавания, самолето- и моторостроения. Предложенный Костовичем проект дирижабля полужесткого типа являлся, по оценке современников, если и не лучшим, то вполне реальным. Положительные отзывы ученых на проект позволили Костовичу создать в 1882 г. паевое «Товарищество по постройке воздушного корабля «Россия». Работы по постройке дирижабля начались в августе того же года на Малой Охтинской судостроительной верфи, предоставленной морским ведомством. В качестве материала для постройки дирижабля он использовал «арборит» (фанера-переклейка), изобретенный и запатентованный Костовичем. Впоследствии подобный материал широко применялся в самолетостроении. Водоустойчивый клей, соединяющий между собой три слоя фанеры, также изобретение Костовича. Рецептуру его после смерти автора установить так и не удалось.

Костовичем был предложен и лак для пропитки тканей, повышающий их воздухонепроницаемость и способствующий сохранению материала. Здесь же, в Охтинских мастерских, в 1883-1884 гг. неутомимый изобретатель завершил постройку бензинового двигателя мощностью около 80 л.с. при удельном весе всего лишь 3 кг/л.с, что ставило его по этому показателю в ряд первоклассных (в работе двигатель не проверялся).

Энергия и изобретательность Костовича, казалось, неисчерпаемы: он построил опытный аэростат, в котором установил два баллона: один с газом, а другой с нагретым воздухом, что обеспечивало возможность варьирования подъёмной силой и, следовательно, маневрировать по высоте без стравливания газа и сбрасывания балласта; ему же принадлежит идея сигнальных аэростатов, а также составных привязных, имеющих устройства для подвески бомб, сбрасываемых с помощью электрических сигналов. К сожалению, многие идеи Костовича так и не были осуществлены: затянувшееся строительство «России» прекратили, посчитав, что проект устарел; разработку дирижабля жесткой конструкции, состоящего из нескольких отсеков, начатую в конце 80-х годов, до конца не довели.

Интереснейшие предложения поступали и от других представителей морского ведомства: флотский поручик Карманов, например, представил проект дирижабля с двигателем, работающим на смеси паров нефти и воздуха; лейтенант Добротворский в 1883 г. предложил конструкцию дирижабля с изменяемым в полете объемом (более детальный проект дирижабля подобного типа К.Э. Циолковский направил на рассмотрение в Русское техническое общество в 1890 г.); известно также, что в 1884 г. рассматривался предложенный офицером И.М. Якубинским проект воздушно-реактивного двигателя.

Приведенный краткий перечень проектов свидетельствует о том, что представители русского флота не стояли в стороне от технического прогресса, а сами были его активными проводниками, что вполне закономерно, так как они получали прекрасное образование. Обращает внимание одно существенное обстоятельство — основные идеи в проектах заимствованы из опыта судостроения (винты, рули, принцип обтекаемости и др.), а также из наблюдений за полетом птиц. Многие из тех, кто представлял проекты, очевидно, не были в полной мере уверены в правильности выбранного ими типа летательного аппарата или безупречности идеи, поэтому и не стремились, за редким исключением, довести их до стадии постройки и практической реализации, а начинали с увлечением работать над новой идеей, над новыми принципами, зачастую имевшими мало связи с тем, что уже было ими сделано. В справедливости подобного утверждения нетрудно убедиться. Так, например, Костович в свое время начинал с разработки подводных лодок, затем занимался воздухоплаванием, конструированием двигателя внутреннего сгорания. И, как следствие, многие проекты он так и не завершил, забросив их по различным причинам на ранних стадиях проработки.

В 1884 г., после того как из Франции стали поступать сообщения об опытах с управляемыми аэростатами, военное ведомство вновь учредило «Комиссию по применению воздухоплавания, голубиной почты и сторожевых вышек в военных целях». Из казны выделили 270 тыс. рублей. На окраине Петербурга (Волково поле) 15 февраля 1885 г. приступили к формированию отдельной воздухоплавательной воинской части, выделенной из состава гальванической роты гвардейского саперного батальона. Возглавил ее поручик Александр Матвеевич Кованько (впоследствии первый русский генерал воздухоплавания). В 1890 г. созданную часть переформировали и она получила название Учебный воздухоплавательный парк, ставший центром русского военного воздухоплавания. Морское ведомство, убедившись, что в парке дела идут более-менее благополучно, стало проявлять некоторую заинтересованность к воздухоплаванию.

Александр Матвеевич Кованько

Одно из свидетельств тому -письмо управляющего морским министерством адмирала Н.М. Чихачева от 4 июля 1893 г., в котором он просит выделить аэростат воздухоплавательного парка военного ведомства для проведения испытаний на маневрах флота у Севастополя и Очакова в следующем году.

Но морскому ведомству пришлось ознакомиться с аэростатами раньше и при других обстоятельствах, а причиной послужило трагическое событие. 7 (20) сентября 1893 г. Тогда при следовании из Ревеля (Таллинн) в Гельсингфорс (Хельсинки) во время шторма бесследно исчез броненосец береговой обороны «Русалка» постройки 1867 г. вместе со всем экипажем (177 человек). В районе предполагаемой катастрофы поисковые суда обнаружили шлюпку, труп мичмана, мостик, шесть пробковых матросских коек. В следующем году масштабы поисковых работ решили расширить. Управляющий морским министерством адмирал Н.М. Чихачёв 20 апреля 1894 г. обратился к военному министру генерал-лейтенанту П.С. Ванновскому с просьбой «предоставить воздушные шары для розысков погибшего броненосца.

Согласие было получено. Лебедку для подъема и спуска аэростата смонтировали на старой винтовой шхуне «Самоед». Отделение парка, выделенное для поиска, состояло из 30 человек под командованием поручика В.А. Семковского. С флотской стороны руководство осуществлял лейтенант князь А.К. Кекуатов.