В той операции несколько вертолетов использовалось силами ХВО (хорватские войска в Боснии и Герцеговине). Однако, некоторые из них летали и над Хорватией, поэтому провести четкую границу между вертолетами Хорватии, Герцог-Босны и Федерации Боснии и Герцеговины невозможно. Так, борт «253» формально принадлежал вооруженным силам Герцог-Босны и использовался хорватско-мусульманскими силами. Но в то время вертолет принимал участие в операции «Олуя», став первым хорватским вертолетом, приземлившимся в Книнской крепости 5 августа 1995 г. По завершению операции вертолет передали в гражданскую кампанию «Монитор», но его и далее использовали хорватские войска. Борт «253» разбился 18 сентября 1997 г. при взлете с аэродрома Лучко близ Загреба, экипаж и находившийся на борту хорватские генералы серьезно не пострадали.

Из-за обледенения лопастей несущего винта в районе Иванье Реке 23 сентября 1996 г. потерпела аварию «восьмерка» с бортовым номером Н-205, из-за полученных при аварийной посадке повреждений вертолет пришлось списать. В том полете Ми-8 управлял летчик Владо Багарич, ставший в 2007 г. командующим ВВС Хорватии; ранения при посадке получил один техник, остальные пассажиры повреждения не получили и «автостопом» добрались до Загреба.

Вертолеты Ми- 17Ш и Ми-8 ВВС Хорватии в полете (фото МО Хорватии)	Первые два Ми- 17Ш доставили в Загреб самолетом Ан-124 5 декабря 2007 г. (фото МО Хорватии)

В 2003-2004 гг. на Украине прошли ремонт шесть вертолетов, еще десять «восьмерок» (включая шесть в варианте салон) прошли ремонт в 2005 г., однако качество ремонта вызывает сомнения. Контракт на выполнение ремонтных работы заключили с «Укрспецэкспортом», исполнителем работ определили завод «Авиакон» в Конотопе. Двигатели ремонтировали в России. Часть работ выполнялась в Загребе и на ЗТЗ Велика Горица.

В октябре 2004 г. завершили американо-хорватский проект модернизации двух Ми-8МТВ-1 стоимостью 1,5 млн. долл. США. На заводе в Великой Горице на эти вертолеты установили навигационное и связное оборудование американского производства, после чего вертолеты стало возможно использовать согласно стандартам НАТО. В этот период было закуплено большое количество нелицензионных запасных частей к вертолетам; в отношении этих закупок заместитель директора «Рособоронэкспорта» генерал В. Комардин направил письмо в адрес министерства обороны Хорватии, но последствий российский протест не имел. Вскоре в районе вуковарской казармы (9 июля 2007 г.) разбился VIP вертолет Н-253, наиболее вероятной причиной происшествия являлась некачественная модернизация, выполненная хорватским заводом ЗТЗ. Вопреки инструкциям производителя, для снижения уровня шума где только можно (даже в районе органов управления, что строжайше запрещено производителем), техниками ЗТЗ были установлены уплотнители из полиамидной губки. На возможные проблемы, вызванные установкой шумопоглощающих покрытий, указывали и представители завода «Авиакон», выполнявшего ремонт вертолета. После отбытия украинцев, хорваты вернули уплотнения на места. Уплотнения замедляли реакцию вертолета на команды летчика, а рычаг циклического шага мог быть вообще заблокирован. Таким образом, катастрофа, в которой погибли трое, а несколько человек получили ранения, была неизбежной. По такому же варианту отремонтировали Н-254, но использовался он не по прямому предназначению — перевозки первых лиц государства, а для транспортировки солдат. В Хорватию данный борт поступил в варианте салона с характерными прямоугольными окнами. В ходе «модернизации», выполненной на ЗТЗ Велика Горица совместно с украинскими специалистами, окна приобрели очень необычную эллиптическую форму.

Отремонтированные вертолеты надежностью не отличались: отказы случались очень часто, ломалось все — от двигателей до лебедок. Существовали проблемы с запасными частями. В летном состоянии удавалось поддерживать лишь несколько вертолетов. Самым драматичным по статистике отказов стал апрель 2010 г., когда на трех вертолетах в полете отказали двигатели.