В этой ситуации все приходилось делать «с нуля». Техническое задание писали совместно, убеждая друг друга в целесообразности того или иного параметра. Так, русские убедили партнеров в необходимости задания ширины фюзеляжа в 2 м. Обоснование этой цифры состояло в необходимости ускорения погрузки носилок при использовании вертолета в качестве санитарного, в особенности в зоне боевых действий или зонах техногенных катастроф, когда каждая минута — на вес золота. Действительно, именно такая ширина позволяет разместить носилки с пострадавшим практически поперек машины, экономя на загрузке драгоценные секунды. Интересно, что 2-метровая ширина стала нормой для современных и перспективных итальянских и французских вертолетов (AW-139, ЕС-175), а вот для коммерческого Ка-62 ширина фюзеляжа осталась равной 1750 мм, хотя и были выполнены детальные проработки конструкции вертолета с увеличенной шириной.

Перейти на увеличенные габариты транспортной кабины Ка-62 (в современной редакции) не позволило отсутствие должного финансирования проекта и наличие ранее изготовленной дорогостоящей оснастки для изготовления крупногабаритных панелей фюзеляжа. Тем не менее, искусство компоновщиков фирмы «Камов» позволило кажущийся недостаток превратить в достоинство для гражданской машины: габариты пассажирской кабины Ка-62 позволили разместить до 15 человек с непревзойденным в данном классе вертолетов комфортом (объем пространства на одного пассажира и шаг кресел самый большой в этом классе вертолетов, больше, чем даже в широком фюзеляже AW-139) и безопасностью для аварийного покидания (размещение в одном ряду не более трех кресел позволяет с большей вероятностью выбраться из вертолета при аварийном приземлении или приводнении, чем при размещении по четыре, а тем более, по пять человек в ряду).

Много споров возникло вокруг шасси. Российская сторона настаивала (и в эскизном проекте — настояла) на применении схемы шасси с передними основными стойками и задним управляемым колесом. Это решение реализовано на Ка-60 и Ка-62. Оно позволяет, по мнению камовцев, значительно повысить безопасность при аварийной посадке с пробегом, поскольку такая схема увеличивает устойчивость машины при пробеге. Позднее конструкторы «Агусты» при реализации проекта AW-139 предпочли ей трехопорное шасси с носовым колесом.

Группа российских специалистов в Италии: начальник отдела силовых установок В.В. Демьянов, зам. Главного конструктора С.В. Лушин, нач. отдела трансмиссий и втулок несущих и рулевых винтов В.В. Колмаков, зам главного инженера УУАЗ Соловьев, нач. бригады общих видов ОТП Л.П. Ширяев, нач. бригады экономических расчетов ОТП Л.С. Ефимова, нач. отдела аэродинамики В.Н. Квоков, нач. отдела каркасных конструкций А.Ю. Вагин.

Силовая установка по проекту задавалась американская — Дженерал Электрик T700/CT7-2D1. Но итальянцы сразу же сделали оговорку, что в своих интересах они могут использовать и иные двигатели. Нашим же выбора не оставалось: на постсоветском пространстве никто ни тогда, ни сейчас двигателей взлетной мощностью 1100—1400 л.с. с приличной топливной эффективностью и достаточно длительным ресурсом не делает. РД-600 Рыбинского КБ для Ка-60 так и не довели. В. Богуслаев («Мотор-Сич», Украина) только намерен приступить к созданию подобной силовой установки. Так что и современный Ка-62 вынужден обходиться импортными французскими Ardiden-3G. Кроме того, ознакомление с Т700 было полезным для «Камова»: на модификации Т701 летал «Апач» — основной противник Ка-50.

Эскизный проект был завершен к февралю 1996 г. Ка-64 представлял собой вертолет с одним несущим четырехлопастным винтом диаметром 13,5 м и четырехлопастным же рулевым винтом диаметром 2,5 м. Максимальный взлетный вес с грузом на внешней подвеске составлял 6500 кг, а в сертифицированном для полета по приборам с 12 пассажирами варианте — 6 т.

Компоновка медицинского варианта вертолета Ка-64
6 носилок
2 пациента без носилок
2 медицинских работника
2 пилота