Организация рабочих мест при техническом обслуживании вертолета Ка-64

Вертолет, как следовало из пояснительной записки к эскизному проекту, проектировался действительно многоцелевым. Он должен был выполнять задачи по перевозке грузов на внешней подвеске, пожаротушению, транспортировке людей и грузов на морские буровые платформы. Ка-64 должен был стать и первым российским VIP-вертолетом. Особое внимание уделялось вопросам безопасности. Конструкция позволяла минимизировать последствия аварий при посадках с высокой вертикальной скоростью (до 8 м/с). Этим целям служило шасси повышенной энергоемкости, повышенная прочность фюзеляжа, энергопоглощающие кресла и другие для того времени уникальные решения. Конструкция предусматривала высоко поднятый рулевой винт, что минимизировало бы опасность для людей на земле. Кстати, справедливость таких конструкторских подходов подтвердилась во время аварии вертолета Ка-60 в 2010 г., когда летчики-испытатели остались живы только благодаря таким техническим решениям и собственному летному мастерству.

Ка-64 создавался «для людей»: как для пассажиров, так и для летно-технического состава. В интересах удобства обслуживания на фюзеляже были выполнены убираемые ступени, которые в ходе предполетной подготовки должны были заменить привычные аэродромному люду стремянки и приставные лесенки. Для удобства погрузки боковая дверь имела ширину почти 1,8 м. Объем транспортной кабины составлял 9 м³. Еще 2 кубометра приходилось на багажный отсек. Люки багажного отсека находились невысоко и имели значительные размеры (900x700 мм), что позволяло быстро и аккуратно погрузить даже крупногабаритные чемоданы будущих VIP-клиентов.

Высота салона была ограничена 1,42 м, что, конечно, не сравнимо с почти в 2 раза более тяжелым Ми-8, но почти идентично с популярным «Блэк-Хоком». Но ширина, вынужден повториться, для машин этого класса и этого времени была уникальна. Эскизный проект предусматривал ширину пассажирского салона 2100 мм, что позволяло не только быстро разворачивать носилки, но и размещать в ряд сиденья повышенной комфортности, сохраняя пассажировместимость 12 человек.

Впрочем, для полного описания Ка-64 придется процитировать весь эскизный проект, что нереально как из-за его объема, так и из-за ограничений, наложенных фирмой «Агуста». Материалы же, как уже было сказано, были готовы в начале далекого теперь 1996 г. В этот момент начались проблемы, касавшиеся финансирования проекта. Итальянцы сумели заручиться поддержкой правительства. Рим выделил «Агусте» около 600 млн. долл. (в Италии тогда ходили лиры, но пересчитывать в триллионы лир и так значительную сумму не стоит). B.C. Черномырдин в постановлении Правительства от 26 декабря 1995 г. тоже обещал «Камову» средства. Но, как он сам и говорил, «хотели как лучше, получилось как всегда». В феврале 1996 г. камовцы вернулись на Родину, поскольку у итальянцев «начались временные трудности», выражавшиеся, по всей видимости, в том, что «Агуста» не желала одна нести финансовые расходы на проект, который мог бы быть использован и российскими Вооруженными Силами.

Совместные работы еще продолжались, но скорее по инерции. Однако Капоралетти потерял интерес к сотрудничеству с Россией. Резко изменился даже характер его отношения с Генеральным. Общение с С.В. Михеевым и Ю.Н. Кравцовым стало чисто официальным.

Впрочем, свою задачу итальянец выполнил: он привлек внимание Рима к перспективам фирмы, к созданию нового среднего вертолета для замены устаревающих Bell 212, использовал потенциал русской конструкторской школы для «оплодотворения» своих инженеров. Многие решения проекта Ка-64 или, «Sky Horse», как его называли в Кашина-Косте, потом были воплощены в AW-139. Например, можно сравнить конструкцию углепластикового фонаря кабины экипажа, предложенную А.Ю. Важным для Ка-64 и AW-139. Отличий явно немного.

Конечно, утверждать, что Ка-64 и AW-139 — один и тот же вертолет, было бы категорически неверно. После разрыва отношений с «Камовым» итальянцы снова вступили в краткосрочный «брак» с «Белл». Был незамедлительно изменен выбор двигателя, разработан новый редуктор. Несущий винт стал пятилопастным. Как упомянуто раньше, схема шасси Ка-64 была отвергнута в пользу трехопорной с носовым колесом. В общем, получилось то, что получилось — один из самых востребованных в мире коммерческих вертолетов, который, между тем, упорно пропихивают в государственные структуры Российской Федерации. Впрочем, сходство Ка-64 и современного AW-139 отрицать не сможет никто.

Следует сказать и о другом. Общение с итальянцами многое дало и для наших специалистов.

Во-первых, концерн Finmeccanica организовал для руководящих специалистов «Камова» недельный семинар по управлению. Таким образом, российские конструкторы ознакомились с терминами «Gates», «Quality management system» и прочими, несколько раньше, чем топ-менеджеры современных российских вертикально-интегрированных структур.

Во-вторых, был получен уникальный опыт взаимодействия с западной, пусть на тот момент не самой успешной, школой вертолетостроения.

В-третьих, благодаря поддержке России концерн Finmeccanica выиграл тендер в рамках европейской программы оказания технической помощи TASIS и передал в дар «Камову» использованное в совместном проекте оборудование, в том числе и три рабочие станции с САПР CATIA, что было для нашего КБ большим подспорьем в трудные 1990-е гг.