Компоновочная схема вертолета Ка-64

Наверняка, в инженерном центре и в цехах можно было найти много интересного. Но передвижение по территории фирмы было строго ограничено. Русские могли находиться только в строго определенных помещениях и использовать строго определенную технику. Режим оказался не менее жестким, чем на Родине. Ни новых проектов, ни даже производства ранее спроектированной боевой техники (за исключением, пожалуй, довольно давно спроектированных А-109) увидеть не удалось. Впрочем, было одно важное исключение. Когда однажды споры о конструкции затянулись, итальянцы разрешили русским коллегам посмотреть новейший тогда «Мерлин» — общеевропейский ЕН-101, к которому «Агуста» разработала и производила трансмиссию. Но не было тогда ни доступных цифровых фотоаппаратов, ни мобильных телефонов. Так что документальных свидетельств о работе камовских специалистов в Кашина-Косте осталось крайне мало.

А побывало наших там немало. К проекту были привлечены практически все ведущие специалисты КБ. Группу камовцев возглавил С.В. Лушин, ранее руководивший 1-й бригадой Отдела общих видов, «сердца» любого советского авиационного КБ. В Италию же он поехал уже в ранге заместителя главного конструктора. В его отсутствие роль начальника исполняли В.К. Головня и Л.П. Ширяев. Вообще, в Кашина-Косту направлялись именно ведущие специалисты. Из некоторых, кстати, выросли нынешние главные конструкторы ОАО «Камов» — В.И. Дорин, А.Ю. Вагин, Л.П. Ширяев, начальник ОТП А.Л. Пожарский. Значительный объем работы выполнили начальник отдела трансмиссии В.В. Колмаков, начальник отдела аэродинамики В.Н. Квоков, начальник отдела силовых установок В.В. Демьянов и многие другие. В частности, начальник отдела каркаса А.Ю. Вагин занимался конструкцией фюзеляжа. Начальник бригады 1 Л.П. Ширяев отвечал за компоновку. Главный технолог Ю.С. Щетинин помогал в решении всех технологических вопросов, начиная от сборки вертолета и его частей, до обеспечения изготовления сложных агрегатов типа лопастей несущего винта.

На этом этапе было сформировано распределение зон ответственности проектирования: «Камов» отвечал за планер и его системы, композитные лопасти несущего винта, а «Агуста» — за трансмиссию, систему гашения вибраций, авионику. Таким образом как бы признавались лидирующие области каждой стороны, в которых они обладали бьлым опытом и авторитетом. Кстати, по настоянию российской стороны в конструкции фюзеляжа проектируемого вертолета планировалось использовать большое количество полимерных композиционных материалов (ПКМ), где у «Камова» был за плечами большой опыт их применения, а у «Агусты» тогда не было практически никакого опыта. В наиболее напряженные моменты число сотрудников российской фирмы достигало 40 человек, как на этом настаивал г-н Капоралетти.

Ю.Н. Кравцов также выделил своих сотрудников. Из Улан-Удэ к группе были прикомандированы экономисты, технологи, производственники. Руководителем заводчан был назначен зам. главного инженера УУАЗ Р.П. Соловьев. В Москве исследования курировал главный конструктор В.Г. Крыгин, непосредственно занимавшийся Ка-60. Генеральный конструктор С.В. Михеев не реже раза в месяц летал в Италию для личного контроля за ходом проекта.

С итальянской стороны группу разработчиков возглавлял Джулиано Монти, ныне — член консультативного совета EADS. Местные специалисты активно участвовали в проекте. У каждого российского конструктора был свой «визави». Например, с прочнистом А.С. Баевым работал Поджио, компоновочными вопросами вместе с Л.П. Ширяевым занимался Верди, а с нашими аэродинамиками вплотную работал Дж. Паньяно.

Для итальянцев это был первый опыт сотрудничества с иной, чем американская или европейская, школой вертолетостроения. Кроме того, собственные успехи фирмы к тому моменту ограничивались легким А-109 и легким ударным А-129. Да и вообще в мире 7-тонные машины к тому моменту давно никто не проектировал, за исключением поляков, которые, творчески подойдя к конструкции Ми-2, самостоятельно создали на основе этой концепции W-3 Sokol. Ранее фирма «Белл» на базе модели «212» создала машину «212ST» с максимальной взлетной массой чуть более 7 т. Выпуск машины ограничился 107 экземплярами. Итальянцы, выпускавшие белловские вертолеты по лицензии, строили некоторое время именно 5-тонную модификацию Bell 212. В Союзе же гражданские машины этого класса после Ми-4 к проектированию не задавались.