В числе новшеств предлагалось также оснащение самолета оборудованием для дозаправки в воздухе (чем уже занимались иные из зарубежных эксплуатантов, озабоченные увеличением радиуса действия самолета - так, штангами дозаправки французского образца оснастили свои Су-22M4 иракцы). Отечественный комплект дозаправки базировался на системе, отработанной на бомбардировщиках Су-24М, и обеспечивал перекачку топлива с темпом до 800 - 1000 литров в минуту. В качестве танкеров могли выступать самолеты Ил-78, Су-24МК с заправочным контейнером УПАЗ-1А или самолеты-заправщики зарубежного происхождения. Заправка в воздухе позволяла повысить дальность на 70 % и довести радиус действия Су-22 до 1700 км. Кабинное оснащение Су-22 дорабатывалось за счет нового кислородного оборудования. Органы управления заменялись на новые, позволявшие реализовать концепцию пользования навигационными, прицельными и оружейными системами без снятия рук летчика с ручки и рычага управления двигателем (так называемая система HOTAS), для чего на них выводились соответствующие функциональные кнопки и выключатели. Тем самым летчик при выполнении задачи мог не отвлекаться от пилотирования, благо и задействовать соответствующее оборудование приходилось в наиболее напряженные моменты полета - при выполнении боевого маневрирования и применении оружия. На отражатель лобового стекла выводилось изображение с видеокамеры заднего обзора, предупреждавшей летчика о присутствии противника. Кроме того, предусматривалось оснащение самолета более надежной бронезащитой кабины, а также защита двигателя и топливных баков (с очевидной оглядкой на опыт работы по штурмовику Су-25).

В отношении стоимости комплекса предлагаемых доработок применительно к исходному Су-22М4 расчеты показывали, что таковые не превзойдут 30-50 % от цены сопоставимого современного тактического истребителя. Предложения суховской фирмы по модернизации самолета выдвигались достаточно активно: дважды с ними выступали на авиасалоне в Ле-Бурже, не оставляли без внимания и потенциально заинтересованных заказчиков "на местах" — помимо рассылаемых эксплуатантам проспектов и технико-экономических обоснований, представители фирмы со своей экспозицией посещали выставки местного значения, трижды навестив салон в польском Кельце, дважды — в словацком Тренчине и один раз побывав в болгарском Пловдиве (где находился и местный авиаремонтный завод, освоивший ремонт Су-22М4 и вполне способный производить модернизационные работы).

В числе эксплуатантов суховских истребителей-бомбардировщиков находились также страны, ожидавшие принятия в НАТО, — Польша, Венгрия, Чехия и Словакия. На фото — Су-22МЗ венгерских ВВС, уже с новыми опознавательными знаками вместо прежних звезд

Помимо "авторизованных" программ модернизации, появились и предложения различных зарубежных фирм. Как-никак на экспорт были поставлены более 1100 самолетов, из числа которых даже к концу 2000 года в эксплуатации оставались около 400, и возможность поучаствовать в их доработке сулила неплохие деньги. Со своим модернизационным пакетом в 1994 году подоспела израильская фирма "Израэль эркрафт Индастриз" (IAI), известная своими "новоделами" по части чужой техники и преуспевшая на этом поприще. Для модернизации восточноевропейских Су-22М4 предприимчивые израильтяне использовали наработки, полученные в ходе "реновации" турецких "Фантомов" в модель, известную как F-4E 2020 "Терминатор". Самолет должен был получить новое оборудование кабины, бортовой комплекс обороны и компьютерную прицельную систему, а также пройти доработку под возможность применения большого арсенала западных и израильских боеприпасов, для чего предназначался подвесной контейнер лазерного целеуказания. Наиболее заметным внешним отличием должно было стать "дутое" остекление кабины с округлым беспереплетным козырьком, существенно улучшавшим обзор.

В начале 1995 года было объявлено о проявленной заинтересованности со стороны "двух восточноевропейских государств", причем, блюдя коммерческую тайну в условиях возможной конкуренции, израильтяне воздерживались называть конкретных партнеров по переговорам. Впрочем, всякий осведомленный и без того знал, что речь идет о Польше и Чехии, кем и ограничивались потенциальные заказчики в Европе. Несмотря на оптимистические сообщения о том, что по крайней мере с одним из партнеров контракт "близок к подписанию", IAI тогда не суждено было преуспеть на этом поприще. Причинами являлись соображения экономического и политического характера: работы требовали ощутимых вложений, а потенциальные клиенты не готовы были расставаться с деньгами. В итоге переговоры с евреями, выставлявшими условие проплатить 120 миллионов долларов только за доработку первых двух десятков польских Су-22М4, шли не шатко, ни валко.

Следующий вариант предложило германское отделение европейского концерна EADS (до июля 2000 года именовалась DASA). Пойдя более цивилизованным путем, немцы провели переговоры с "Сухим" по возможностям объединения усилий и мерам по продлению ресурса восточноевропейских Су-22М4, благо у фирмы уже имелся такой опыт поддержания эксплуатации и переоборудования по западному образцу истребителей МиГ-29 для люфтваффе в кооперации с российскими организациями. Переговоры, однако, закончились безрезультатно и DASA в 2000 году предложила иной проект переоборудования Су-22М4, объединив усилия с израильской "Элбит Системз", также успевшей поучаствовать в модернизации европейских МиГ-29. Модернизация базировалась на решениях, апробированных при доработке румынских МиГ-29 под маркой "Снайпер". Для Су-22М4 предлагалась аналогичная комплектация оснащения, включавшего установку нового цифрового многофункционального модульного компьютера MMRC, шины данных MIL-STD 1553В, устройства индикации данных на лобовом стекле, пары цветных многофункциональных индикаторов вместо прежних кабинных электромеханических приборов, нового связного оборудования, интегрированной инерциальной и спутниковой навигационной системы.