Первый выпущенный J 35A s/n 35001 не был поставлен в ВВС и использовался на фирме Saab как тестовая машина. Обратите внимание на многолопастную крыльчатку аварийного генератора, антенну радиокомпаса и необычную форму аэродинамических гребней (SFF Photo archive}

Наиболее важные особенности конструкции и систем самолета с точки зрения технического обслуживания:
-  большое количество эксплуатационных лючков для облегчения доступа к оборудованию;
-  широкое использование модульных сменных блоков;
-  возможность замены электронных блоков и других узлов без дополнительной регулировки после установки;
-  доступность всех основных узлов для обслуживания без использования платформ и стремянок;
-  применение централизованной системы заправки самолета топливом под давлением.

С другой стороны, освоение столь революционного самолета неизбежно связано с выявлением дефектов и «детских болезней». Отмечалась необходимость внесения изменений в систему управления самолетом. Некоторые вопросы требовали незамедлительного решения. К примеру, возникновение самопроизвольных колебаний по тангажу и чрезмерная чувствительность ручки управления делали самолет недоступным для пилотов средней квалификации. К моменту начала производства J 35A программа испытании на штопор не была завершена, и пилотам еще предстояло столкнуться с «драконьим» нравом нового самолета.

Поставка серийных J 35А началась весной 1960 г. J 35 s/n 35077 имеет нестандартную камуфляжную окраску (SFF Photo archive)

Выбранная конфигурация крыла определила некоторые специфические особенности самолета, самой неприятной из которых было непредсказуемое сваливание в штопор. Причина возникновения эффекта, получившего название "super-stall", была изучена позже. Прекрасные взлетно-посадочные характеристики самолета обеспечивались вихревыми потоками, образующимися на изломе передней кромки крыла и формирующими зону пониженного давления над консолями. При достижении углов атаки около 20 градусов и дифференциальном отклонении элевонов происходило взаимодействие сгенерированных вихревых потоков с отклоненными элевонами, что приводило к несимметричному характеру обтекания и срыву самолета в штопор. Сваливание происходило очень резко, без каких-либо симптомов (вибрации, раскачивание и т.д.). В период с 1959 по 1987 год в ВВС Швеции произошло 179 случаев "superstall", приведших к потере 35 самолетов и унесших жизни четырех пилотов. Полностью избавиться от обнаруженного эффекта не представлялось возможным. Были наложены ограничения летных режимов, а в систему управления ввели алгоритм предупреждения о выходе самолета на критические режимы. Все пилоты прошли обучение методике вывода из штопора на двухместных учебно-тренировочных машинах, что позволило в дальнейшем избежать новых летных происшествий.