Второй опытный Me 309V2, отличавшийся от VI только установкой вместо мотора DB-603A-1 нового DB-605B, был облетан 29 ноября 1942 г. Но при посадке носовая стойка сломалась, а самолет получил столь серьезные повреждения, что был списан. В марте 1943 г. оставшийся Me 309V1 тоже был оснащен двигателем DB-605B, а также новым килем. Кстати, киль меняли четыре раза, пока не были получены удовлетворительные характеристики устойчивости. В марте 1943 года полетел и Me 309V3 с мотором DB-605B - он якобы использовался для испытаний на больших скоростях. Каких? Это осталось неизвестным.

Четвертый и последний опытный самолет Me 309V4, который предназначался для испытания вооружения, был готов и полетел в июле 1943 года. V4 был оснащен тем же двигателем DB-605B и нес чрезвычайно мощное вооружение. Самолет имел два синхронных 13-мм фюзеляжных пулемета MG-131, по 20-мм пушке MG-151 и по пулемету MG-131 в корне каждого крыла, а также две 30-мм пушки МК-108, установленных в консолях. Тяжелые пушки МК-108 были частично скрыты под обтекателями на верхней поверхности крыла. Известно, что с полным составом вооружения и с 880 л топлива Me 309V4 весил почти 4,9 т и достигал скорости 575 км/ч, что оказалось на 15% меньше расчетной. Понятно, что такая скорость удовлетворить люфтваффе уже не могла.

В таком состоянии Me 309V1 после войны нашли союзники

Заводские испытания в Аугсбурге Me 309V4 были недолгими. Вскоре его разбомбила авиация союзников. К тому же в 1943 году командованию люфтваффе было не до «Триста девятого». Оставшиеся опытные самолеты стали «летающими лабораториями» в рамках «реактивной» программы. Me 309V3 использовался для испытаний гермокабины и катапультируемого кресла для Me 262, а на Me 309V1 продолжались испытания трехстоечного шасси для того же «Двести шестьдесят второго».

Перед прекращением работ по Me 309 в проектах находились несколько серийных вариантов самолета, в том числе пикирующий бомбардировщик с держателями на пару 250 кг бомб под крылом. Имелся даже проект Me 609 - спарка двух Me 309 с помощью прямой секции крыла между двумя фюзеляжами. Впрочем, любому здравомыслящему человеку понятно, что в условиях военного времени все эти проекты не имели ни малейших шансов быть реализованными.

Тактико-технические характеристики Me 309V4

С прекращением работ по непомерно «передовому» Me 309, все силы конструкторского бюро в Аугсбурге были брошены на более прозаичный Me 209, который сам Вилли Мессершмитт считал своим наиболее совершенным проектом самолета-истребителя с поршневым двигателем.

Идея создания этого еще более мощного истребителя у него возникла где-то в марте 1942 года, когда полным ходом шла работа над Me 309. Похоже, Мессершмитт уже тогда отчетливо понимал, что совершенно новый самолет, коим являлся Me 309, никогда не пойдет в серию. А вот 109-й, лишенный своих главных недостатков (плохая управляемость на больших скоростях, малая колея шасси, недостаточно мощное вооружение и неудовлетворительная дальность полета), еще очень даже может составить конкуренцию Fw 190 Курта Танка.

Тут нужно остановиться, и сказать пару слов о том, что истребитель Me 209, о котором сейчас идет речь, не имел никакого отношения к рекордному самолету с таким же названием, о котором хорошо известно всем любителям авиации в нашей стране.

Тот (первый) Me 209 был заметно меньше истребителя Bf 109: размах крыла - 7,8 м; длина - 7,25 м; площадь крыла - 10,6 м² (у Bf 109 - 8,7 м, 10 м, 16,4 м² соответственно). Самолет рассчитывался исключительно на достижение максимальной скорости полета и был оснащен испарительной системой охлаждения двигателя. Пар отводился в крыло, откуда после конденсации вода опять поступала в двигатель. 26 апреля 1939 г. Фриц Вендель на Me 209 установил абсолютный мировой рекорд скорости 755,138 км/ч.