Мессершмитт Me 209V1

Как и все предыдущие мировые рекорды, установленные в Третьем Рейхе, новое достижение тут же было использовано министерством пропаганды - когда документы подавались на утверждение в ФАИ, самолет в них назывался Bf 109R. Это было сделано для того, чтобы создать впечатление о том, что рекорд установлен на модификации истребителя, уже находящегося на вооружении люфтваффе.

Но вот что интересно: четвертый опытный самолет Me 209V4 был выполнен в варианте истребителя! Фюзеляж, за исключением возможности установки двух синхронных пулеметов MG-17 и 20-мм пушки MG-FF/M, стреляющей сквозь втулку воздушного винта, практически не отличался от фюзеляжа рекордного самолета. Был лишь увеличен киль. Зато крыло было перепроектировано практически полностью. Оно имело автоматические предкрылки и щелевые закрылки. Размах был доведен до 9,3 м.

Для летных испытаний Me 209V4 оснастили стандартным двигателем DB-601A, но оставили испарительную систему охлаждения. Последняя оказалось абсолютно ненадежной, и после восьми полетов ее заменили на подкрыльевые радиаторы. Но возобновление полетов показало полную неэффективность радиаторов. Мало того, управляемость самолетом в воздухе и на земле была, мягко говоря, неудовлетворительной.

Me 209V4 — попытка сделать истребитель из рекордного самолета

Самолет постоянно доводился, но с каждой новой доработкой его летные данные лишь ухудшались. К тому же самолету явно не хватало мощности двигателя. Летом 1940 г. двигатель DB-601A был заменен на DB-601N взлетной мощностью 1200 л.с. и 1270 л.с. в течение одной минуты на высоте 5000 м. Вооружение планировалось из двух фюзеляжных пулеметов MG-131 и еще более мощной 30-мм пушки МК-108. Еще две такие пушки хотели поставить на крыле. О чем думал Мессершмитт, непонятно. Взлетный вес самолета даже без вооружения и так уже возрос до 2800 кг. Маленькое крыло уже не могло держать самолет в воздухе. Проблемы с перегревом двигателя продолжались. Тогда подкрыльевые радиаторы решили заменить на один большой подфюзеляжный, который разместили аккурат в центропланной зоне крыла. В результате радиатор дал такое воздушное сопротивление, что летные данные самолета оказались даже хуже, чем у Bf 109E! Дальнейшие работы по данному проекту были прекращены. Удивительно, что провал с подфюзеляжным радиатором, установленным в миделевом сечении, не насторожил «великого» конструктора и не надоумил его отказаться от подобной схемы на Me 309.

В 1942 году Германия столкнулась с новой угрозой - дневными налетами высотных американских бомбардировщиков. Уже тогда всем стало ясно, что вскоре рейды «летающих крепостей» перерастут в массированные налеты на промышленные районы. Люфтваффе срочно понадобился мощный скоростной высотный перехватчик. Вот только массовый «Стодевятый» для выполнения этой роли не особо подходил. Нужен был новый самолет. Это, а также конкуренция со стороны Курта Танка, представившего проект Та 152, заставили Мессершмитта приступить к разработке модернизированного, большего по размеру варианта Bf 109. Так как о первоначальном Me 209 мало кто знал (а если и знал, то под «конспиративным» названием Bf109R), технический департамент согласился перенести это обозначение на новый самолет. Официально самолет назвали Me 209-11. Как бы само собой подразумевалось, что эта машина станет «вторым» «стодевятым» и сыграет в дальнейшем такую же «великую» роль.

Мессершмитт Me 209V4. На капоте мотора видны порты для пулеметов