В состав оборудования подвесного контейнера ATFLIR (перспективная тактическая инфракрасная система обзора передней полусферы) входят ИК система обзора передней полусферы, инфракрасный и лазерный дальномеры, лазерный целеуказатель. Длина контейнера 1,83 м, масса 180 кг.

Общая масса полезной нагрузки, размещаемой на двух торцевых, шести подкрыльевых и трех подфюзеляжных узлах подвески доведена до 7700 кг (на 20% больше, чем у F/ A-18C/D).

Назначенный ресурс самолетов «Супер Хорнет» составляет 6000 летных часов, что позволит эксплуатировать истребители-бомбардировщики до 2030 г., хотя снятие с вооружение самолетов ранней постройки может начаться и в 2025 г. Однако ВМС США уже сейчас изучают также возможность продления ресурса до 9000 ч.

Летные испытания самолета «Супер Хорнет» начались 4 марта 1996 г. в испытательно-исследовательской эскадрилье VX-9 (NAVY Operational Test and Evaluation Squadron) на авиабазе ВМС Пэтаксен-Ривер. Эти испытания, едва ли не впервые в истории ВМС США, проводились совместно флотом и промышленностью, этапа заводских испытаний, как такового, просто не было.

Целью первого этапа испытаний являлась демонстрация способности самолета выполнять полеты и проверка совместимости его бортового оборудования. Первый прототип F/A-18E1 предназначался для снятия летных характеристик, проверки устойчивости и управляемости. На Е1 21 февраля 1997 г. был выполнен первый полет с внешними подвесками в виде трех топливных баков, двух бомб Мк 84, двух УР воздух-воздух AIM-9 «Сайдуиндер» и двух противорадиолокационных ракет AGM-88 HARM.

Второй прототип Е2 выполнил первый полет 26 декабря 1995 г., он использовался для испытаний и отработки силовой установки, снятия летных характеристик. На прототипах ЕЗ, Е4 и Е5 проводились полеты с различными вариантами внешней подвески, маневрирование с большими углами атаки. Прототип Е5 стал первым «Супер Хорнетом» со штатным комплектом БРЭО.

Первый опытный F/A-18F во время испытаний на авианосце "Джон С. Стеннис"

Двухместный прототип F1 использовался для испытаний на совместимость с авианосцем и проходил испытания на боевое применение вооружения. В ходе испытаний F1 выполнил 508 полетов с налетом 602 ч - больше чем любой другой прототип. Второй двухместный прототип F2 выполнил первый полет 11 октября 1996 г., он также использовал в испытаниях на совместимость с авианосцем, но большая часть полетов была выполнена по программе боевого применения (вместе с одноместным Е5) на полигоне Чайна-Лэйк. F2 являлся вторым «Супер Хорнетом» с полноценным БРЭО.

Статические испытания с использованием планера ST50 начались в августе 1995 г., позже этот планер использовался для испытания на выполнение аварийной посадки с использованием барьера. В четвертом испытании с использованием барьера планер перевернулся, получив серьезные повреждения, после чего ST-50 доставили на полигон Чайна-Лэйк, где его подвергли обстрелу бронебойными снарядами для проверки живучести самолета. Испытания на ударные нагрузки планера DT50 начались в феврале 1996 г., а испытания планера FT50 на усталостную прочность - в июне 1997 г.

Первый этап морских испытания начался в Пэтаксен-Ривер 6 августа 1998 г., когда коммендер Том Гарни на F1 впервые выполнил катапультный взлет с имевшейся на аэродроме паровой катапульты MR-7. Через 15 дней на том же F1 была выполнена первая посадка с зацеплением гаком тросового аэрофинишера. В январе 1997 г. начались испытания F/A-18F1 на авианосце «Джон С. Стеннис». 18 января лейтенант ВМС США Фрэнк Морли на F1 успешно выполнил посадку на корабль в сложных погодных условиях после двухчасового перелета с авиабазы Пэтаксен-Ривер. Авианосец находился в море недалеко от мыса Гаттерас, Северная Каролина. В тот же день первый катапультный взлет с авианосца выполнил Том Гарни. Всего за шесть суток с авианосца «Джон С. Стеннис» F1 61 раз выполнял днем взлеты и посадки; взлеты выполнялись с носовых и угловых катапульт. Реальные взлетно-посадочные характеристики самолета подтвердили расчетные.

Второй этап квалификационных испытаний на совместимость самолета и корабля проходил в феврале - марте 1 999 г. у берегов Флориды на авианосце «Гарри С. Труман». В испытаниях задействовали оба двухместных прототипа. Были успешно выполнены взлеты с носовых катапульт при боковом ветре со скоростью до 28 км/ч и с угловых катапульт при боковом ветре скоростью до 18,5 км/ч. Проверялись возможности взлетов и посадок с различными вариантами внешней нагрузки. При максимальной взлетной массе 29 940 кг скорость отрыва составила 263 км/ч, при этом после взлета самолет «проваливался» на 3 м ниже носа авианосца. Летчики очень высоко оценили управляемость «Супер Хорнета» на малых скоростях, что позволяло корректировать расчет при заходе на посадку буквально «в последний миг».

Несколько забегая вперед, отметим тот факт, что «Супер Хорнет» открыл новую эру в развитии палубных катапульт — 18 декабря 2010 г. лейтенант Дэниэл Рэдокэж из эскадрильи VX-23 на F/A-18/E впервые в мире выполнил взлет с использованием электромагнитной катапульты. Это произошло на авиабазе Лэкхарст, шт. Нью-Джерси, где смонтирован опытный образец катапульты EMALS (Electromagnetic Aircraft Launch System). Электромагнитными катапультами планируется оснастить авианосец CVN-78 «Джеральд Форд» и все последующие американские авианосцы. Кроме того, изучается возможность установки подобных катапульт на британских авианосцах типа «Куин Элизабет», находящихся в стадии проектирования.