Испытательный пуск ракеты AIM-120 с двухместного "Супер Хорнета"

Испытания вооружения с F/A- 18E. Хорошо виден "развал" пилонов, установленных под углом

В испытаниях на отделение внешних подвесок были задействовали прототипы Е5 и F2. Впервые такое испытание состоялось 19 февраля 1997 г., когда с F/A-18F2 с высоты 1500 м успешно сбросили 1800-литровый топливный бак. Через два дня F/A-18E5 выполнил первый полет с полной боевой нагрузкой в виде трех 1800-литровых подвесных баков, двух УР воздух-воздух AIM-9 «Сайдуиндер», двух свободнопадающих бомб Мк.84 и двух противорадиолокационных ракет HARM. После выполнения полета летчик-испытатель Джим Сэндберг отметил, что самолет управлялся так, как будто бы внешних подвесок не было совсем. Первый практический пуск ракеты (AIM-9) был выполнен с F2 в апреле 1997 г., 5 мая выполнили первый пуск УР AIM-120. В мае с двух прототипов сбросили практически весь ассортимент боевой нагрузки: УР «воздух-воздух» AIM-7; ПКР «Гарпун», УР «воздух-поверхность» SLAM, бомбы Мк.82, Мк.83, CBU-100, а также произвели отстрел тепловых ловушек и осуществили сброс 1800-литровых баков с каждого из трех предназначенных для их подвески узлов (одного подфюзеляжного и двух подкрыльевых). Тогда же выполнили буксировку ложной цели ALE-50.

Практические пуски УР HARM впервые выполнили в декабре 1998 г., ПКР «Гарпун» по движущейся надводной цели - в январе 1999 г. В ходе данного этапа испытаний было выполнено 25 пусков ракет, сброшено 226 796 кг груза, проверено 29 конфигураций внешних подвесок.

В целом «Супер Хорнет» прошел совместные испытания успешно. По ходу испытаний были отмечены всего две задержки с выполнением программы. Первая произошла летом 1996 г. и была связана с задержкой поставок трех опытных самолетов из-за трехмесячной забастовки трубящихся. Причиной второй задержки на два месяца послужил отказ двигателя в полете.

По результатам испытаний было написано порядка 400 замечаний, большей частью по двигателю и отделению полезной нагрузки. Наиболее сложной проблемой из тех, которые выявились по ходу испытаний, стал феномен, названный «wing drop» - валежка на крыло: внезапное неуправляемое вращение по крену. Впервые это явление дало о себе знать в марте 1996 г. Причину валежки установили быстро: неодновременный срыв потока с плоскостей крыла при маневрировании с относительно большими углами атаки. Впервые с подобным явлением столкнулись еще в 50-е годы на истребителе F-86 «Сейбр» и с тех пор валежка обычно ассоциировалась с истребителями, имеющими стреловидное крыло. На F/A-18E/F проблема действительно оказалась очень серьезной. В наибольшей степени валежка «Супер Хорнета» проявлялась в диапазоне высот от 3000 до 12 000 м на скоростях от М=0,7 до М=0,95, углов атаки от 6 до 12 град., то есть, как раз на режимах воздушного боя. К решению проблемы привлекли специалистов фирмы «Боинг», ВМС США и NASA. К середине 1997 г. удалось найти временное решение проблемы: была проведена доработка ПО системы управления полетом. В более полном объеме устранить валежку удалось за счет многочисленных сквозных отверстий в обтекателях на стыке складывающихся и неподвижных секций крыла. По информации фирмы «Боинг» отверстия при энергичном маневрировании обеспечивают свободное перетекание потока с нижних поверхностей крыла на верхние, препятствуя тем самым преждевременному срыву потока.

Еще в ходе продувок моделей самолета в аэродинамических трубах, проводившихся в июле и августе 1993 г., было установлено, что некоторые «полезные грузы» при отделении могут сталкиваться с носителем. Во избежание столкновения подвесок с самолетом пересмотрели конструкцию пилонов и развернули их на 3 град. Испытания подтвердили правильность принятого решения в целом. Тем не менее проблемы с отделением некоторых изделий остались. Вдобавок неожиданно выявилось, что при определенных вариантах подвесной нагрузки резко возрастает уровень шума и вибраций. Данную проблему пришлось обходить «методически» — ограничением скорости полета. На перспективу рекомендовали изменить конструкцию некоторых типов боеприпасов.