Технологическое членение Ан-12 и его основных агрегатов
В Ташкенте Ан-12 строился в течение десяти лет. За этот время в 83-х сериях было изготовлено 829 самолетов. Ташкентские заводские номера (например, 5343003) расшифровывались так: первая цифра (5) означала год выпуска (1965), вторая и третья код завода (34), остальные — номер серии (30) и машины в серии (03). Производство Ан-12 завершилось в 1972 году, однако завод продолжал заниматься совершенствованием Ан-12, проводя доработки строевых машин в крупносерийные и «штучные» спецмодификации. Всего же на трех заводах было изготовлено 1246 Ан-12 (из них 183 машины поставлены зарубежным заказчикам), что сделало его самым массовым многомоторным самолетом за всю историю советской авиации. Этот рекорд вряд ли будет побит в обозримом будущем и, по всей вероятности, так и останется абсолютным.
Что же представлял из себя новый самолет? Техническое описание издания 1961 года характеризовало машину так: "Скоростной военно-транспортный самолет с четырьмя турбовинтовыми двигателями АИ-20 предназначен для транспортировки войск, различных воинских и гражданских грузов, для парашютного и посадочного наземного десантирования войск, артиллерийской, инженерной и другой боевой техники, а также для перевозки раненых и больных на унифицированных армейских носилках".
Фюзеляж Ан-12 представлял собой цельнометаллический балочно-стрингерный полумонокок с гладкой работающей обшивкой. Он технологически делился на четыре части — переднюю герметическую кабину, среднюю часть фюзеляжа, хвостовую часть и кормовую гермокабину. Для возможности парашютного десантирования боевой техники, а также для удобства погрузки и выгрузки (в том числе и в случае посадки самолета на "брюхо" с убранным шасси) хвостовая часть фюзеляжа была приподнята и оснащена грузолюком, расположенным снизу и закрываемым двумя передними створками и одной задней.
Крыло Ан-12 кессонного типа состояло из центроплана, двух средних и двух консольных частей. Средняя часть оснащалась двухщелевым закрылком с дефлектором, пластинчатыми элеронами (сегодня их бы назвали интерцепторами) и несла гондолы двигателей, к консольной части крепились элероны. Управление рулем высоты, элеронами и рулем направления осуществлялось посредством жестких тяг, а управление триммерами рулей высоты и стопорами - тросовое. Максимальный угол отклонения закрылков на взлете составлял 35°, а на посадке 25°.
Силовая установка Ан-12 включала в себя четыре ТВД АИ-20 I серии мощностью 4000 л.с. с воздушными винтами АВ-68И. Двигатели устанавливались в гондолах под крылом, причем все гондолы конструктивно выполнялись одинаковыми и отличались только узлами крепления к крылу. Воздушный винт с коком, закрывающим его втулку, обтекатель редуктора, воздухозаборник, капот и выхлопная система монтировались непосредственно на двигателе, который крепился к силовому шпангоуту с помощью подкосной рамы, а тот, в свою очередь, к переднему лонжерону крыла. Конструкция капота обеспечивала хороший подход к ТВД и его агрегатам благодаря большим откидывающимся крышкам.
Система питания двигателей топливом включала в себя 22 мягких топливных бака в крыле. Нормальная заправочная емкость топливной системы при централизованной заправке составляла 13280 л, а максимальная при заправке через индивидуальные топливные горловины баков - 14500 л. Самолет оборудовался системой нейтрального газа посредством наддува из углекислотных баллонов и противопожарной системой.