Следует сказать, что первыми построили палубный турбовинтовой штурмовик англичане, бывшие в ранние послевоенные годы мировыми лидерами в области газотурбостроения. Вариант торпедоносца Вестланд «Уайверн» T.F.Mk.2 с ТВД Роллс-Ройс «Клайд» (4500 л.с.) впервые поднялся в воздух 18 января 1949 года. А в 1953 году турбовинтовой торпедоносец-штурмовик T.F.Mk.4, оснащенный турбовинтовым двигателем Армстронг-Сиддли «Питон» 2 мощностью 3670 л.с. (плюс 535 кгс тяги) был принят на вооружение Королевского флота. Его максимальная взлетная масса составляла 9600 кг, а максимальная скорость достигала 613 км/ч. До 1956 года было построено 124 «Уайверна». T.F.Mk.4 успели даже повоевать, приняв участие в англо-франко-израильской интервенции в Египте в 1956 году. При этом самолеты продемонстрировали крайне низкую боевую живучесть - не очень умелым египетским зенитчикам удались сбить три штурмовика этого типа (это составило треть всех потерь английских самолетов, принявших участие в боевых действия). В 1958 году непопулярные у британских моряков (не в последнюю очередь из-за сложностей с ТВД) «Уайверны» были сняты с вооружения и отправились медленно умирать на базу хранения.

В это время турбовинтовой двигатель ТВ-2М мощностью 7650 л.с. был установлен и на советский ударный самолет Ту-91, создававшийся с 1950 года как торпедоносец-штурмовик корабельного базирования. Он совершил первый полет (уже как «сухопутный» самолет для морской авиации) 2 ноября 1954 года. Машина, за свою характерную «лобастость» прозванная «Бычком», в целом, была хорошо встречена военными, но не пошла в серию, главным образом, по субъективным причинам (на правах анекдота рассказывают, что дизайн «Бычка» не понравился министру культуру Екатерине Фурцевой, имевшей большое влияние на Никиту Хрущева).

Проектирование американского турбовинтового штурмовика нового поколения, предназначавшегося для замены «Скайрейдера», началось 25 июня 1945 года. Самолет получил индекс A2D и имя «Скайшарк». Его решено было оснастить ТВД Аллисон ХТ40-А2 (5100 л.с), представлявшем собой «спарку» газотурбинных двигателей Т38, приводящих во вращение через общий редуктор два соосных воздушных винта. Любая из двух турбин могла быть выключена для увеличения продолжительности полета. Первый полет опытного «Скайшарка» состоялся 26 мая 1950 года.

Самолет A2D, имевший нормальную взлетную массу 8500 кг, был вооружен четырьмя 20-мм пушками и мог нести на 11 точках внешней подвески до 2500 кг авиационных бомб, напалмовых баков, торпед и НАР. Летчик размещался в катапультном кресле. В ходе испытаний «Скайшарка» были продемонстрированы достаточно высокие для турбовинтового самолета характеристики: максимальная скорость горизонтального полета 806 км/ч, практический потолок 12200 м, максимальная скороподъемность 36,6 м/с. В 1955 году A2D совершил перелет из Индианаполиса во Флориду, преодолев расстояние 1738 км за 2 часа 33 минуты.

Однако этот рекордный перелет уже не смог повлиять на судьбу штурмовика: из-за низкой надежности силовой установки и неспособности фирмы «Аллисон» довести ее до требуемых кондиций, государственное финансирование программы A2D было прекращено. Помимо постройки двух опытных машин, удалось собрать лишь 10 предсерийных самолетов (четыре из которых так и не успели подняться в воздух).

А еще, помимо низкой надежности и высокой стоимости турбовинтовой силовой установки, A2D постепенно переставал удовлетворять требованиям американских моряков и по своим скоростным характеристикам: в начале 1950-х годов обозначился резкий рост скоростей истребителей, вплотную приблизившихся к звуковому барьеру. На фоне МиГ-17Ф, летавшего со скоростью 1145 км/ч (М=0,994), перспективный «Скайшарк» со своими 806 км/ч выглядел уже недостаточно убедительно.

Как следствие, в январе 1952 года флот объявил новый конкурс проектов палубного штурмовика, рассматривавшегося теперь и как носитель тактического ядерного оружия. Собственно, конкурс носил достаточно формальный характер: практически единственным претендентом на победу стала все та же фирма «Дуглас» (соответствующий контракт с ней был заключен ВМС 14 марта 1952 года). Работу по созданию нового палубного штурмовика возглавил талантливый конструктор-самоучка Эдвард Генри Хейнеманн (1908 - 1991). С 1936 года он постоянно работал на фирме «Дуглас», где участвовал в создании морских истребителей и ударных самолетов (наиболее известные из них: SBD «Донтлесс», А-20 «Хэвок», А-26 «Инвейдер», А-1 «Скайрейдер», А-3 «Скайуорриор»).

Дуглас AD (А-1) «Скайрейдер»	Вестланд «Уайверн»	Дуглас A2D «Скайшарк»

Начиная проектирование очередного штурмовика, Хейнеманн принял смелое решение - уменьшить взлетную массу самолета, по сравнению с предшественником, A2D, более чем в полтора раза - с 8500 до 5000 кг. Согласно аван-проекту новый штурмовик должен был иметь максимальную скорость 965 км/ч и радиус действия (при полете по переменному профилю), равный 740 км. Всем сомневающимся в возможности создания такой машины было в довольно резкой форме рекомендовано поискать себе другую работу. Неизвестно сколько человек воспользовались этим предложением, однако оставшиеся конструкторы, вольно или поневоле став энтузиастами нового штурмовика, в относительно короткий срок разработали его проект, а 22 июня 1954 года опытный XA4D-1, пилотируемый Робертом Раном, впервые оторвался от взлетной полосы авиабазы ВВС США Эдвардс (штат Калифорния).

Нужно сказать, что о новом легком, простом и недорогом боевом самолете Эдвард Хейнеманн начал задумываться в начале 1950-х годов. Обратив внимание на постоянное возрастание массы летательных аппаратов, грозившее привести к утяжелению боевых самолетов до совершенно неприличных величин, конструктор задался целью переломить (или хотя бы существенно ослабить) эту тенденцию. В инициативном порядке Хейнеманном был проработан эскизный проект сверхлегкого «бюджетного» истребителя. В начале января 1952 года доклад, содержащий видение конструктором облика такого самолета на фоне общих перспектив развития палубной авиации, был вынесен на суд высокопоставленных офицеров ВМС США во главе с контр-адмиралом Аполло Соучеком. Нужно отметить, что полтора года спустя, в июне 1953 года, Соучек (ставший к тому времени большим энтузиастом машины Хейнеманна) возглавил Бюро аэронавтики - подразделение Министерства ВМС США, отвечавшее за разработку и закупку новых самолётов.