Первый опытный XA4D-1

Суть доклада Хейнеманна сводилась к следующему: американские истребители постоянно насыщаются громоздким и все более сложным бортовым оборудованием, далеко не всегда нужным в реальных боевых условиях, но ведущим к утяжелению машин и, тем самым, снижающим их летные характеристики. В то же время русские делают свои истребители простыми и легкими, без излишеств. В результате, казалось бы, примитивные «МиГи» уверенно сбивают в Корее оснащенные совершеннейшими бортовыми системами, но неуклонно тяжелеющие «Сейбры» и иные «технические шедевры» американского авиапрома. Это заставляет американцев постоянно повышать мощность силовых установок своих самолетов. Однако разработка новых, все более дорогостоящих двигателей хронически задерживается. «Если мы будем продолжать и впредь проектировать толстозадые истребители, то Советы нас задавят если не качеством, то количеством» - утверждал Хейнеманн. При этом он сам тут же и предлагал выход их создавшегося положения - проект легкого 7000-фунтового (т.е. весящего всего 3200 кг), не несущего ничего лишнего высокоманевренного истребителя, ориентированного на уже имеющийся тип двигателя.

Моряки признали проект «многообещающим». Однако реализовать его было весьма затруднительно, в первую очередь, по «политическим» причинам: флот уже финансировал разработку целого семейства перспективных палубных истребителей: F9F-6 «Кугуар», F10F «Ягуар», FJ-2 «Фьюри», F3H «Демон», F7U «Катласс» и F4D «Скайрэй» (кстати, главным конструктором последнего был сам Хейнеманн). За каждым из этих самолетов стояли свои финансово-промышленные группировки, а также свои лоббисты в конгрессе и в Пентагоне. И хотя разработка новых машин шла с определенным «скрипом» (в том числе и из-за отсутствия новых двигателей), командование ВМС США вполне обоснованно полагало, что два-три этих «толстозадых» истребителя, в создание которых уже были вложены немалые средства, все же дойдут до серии. На этом фоне «комар» Хейнеманна имел мало шансов «вылупиться из своей личинки».

Однако будущий «Скайхок» неожиданно спас все тот же контр-адмирал А. Соучек, предложивший на основе концепции Хейнеманна создавать не палубный истребитель, а легкий штурмовик, «идеологически близкий» истребителям-бомбардировщикам ВВС и призванный заменить «буксующую» из-за перманентных проблем с турбовинтовым двигателем программу «Скайшарк».

Особенностью «технического лица» новой ударной машины (сформировавшегося, очевидно, не без влияния трофейного МиГ-15, доставленного в США из Кореи), стало максимальное упрощение и облегчение конструкции планера и бортовых систем. В частности, разработчики проявили большую изобретательность, борясь за уменьшение массы катапультного кресла, системы наддува и кондиционирования воздуха, а также других систем, узлов и агрегатов. Часть систем была объединена в комплексы, что устранило всякое дублирование их функций. Было решено отказаться от второй гидравлической системы, а также от бортовых аккумуляторов (вместо последних самолет получил небольшой генератор с приводом от «ветрянки»). Отказ от механизма складывания крыла также облегчил и упростил конструкцию этого миниатюрного самолета. Даже с фиксированными консолями он занимал на палубе авианосца меньше места, чем другие перспективные машины корабельного базирования, складывающие свои крылья.

Аэродинамика палубного штурмовика отвечала последним изыскам «авиационной моды» того времени (треугольное крыло относительно небольшого удлинения, треугольное цельноповоротное горизонтальное оперение, боковые воздушные входы). Следует сказать, что штурмовик Хейнеманна стал первым американским самолетом нормальной аэродинамической схемы, имеющим треугольное крыло. При этом стоит отметить, что близкое аэродинамическое решение (треугольное крыло, цельноповоротное хвостовое горизонтальное оперение) имели опытные самолеты ОКБ Микояна и Сухого Е-4 (1955 г.) и Т-3 (1956 г.), в дальнейшем трансформировавшиеся в серийные истребители МиГ-21 и Су-9.

Сбрасываемое вооружение штурмовика первоначально размещалось всего на трех узлах внешней подвески - двух подкрыльевых и одном подфюзеляжном: в середине пятидесятых считалось, что время многочисленных авиабомб малого калибра и НАР прошло и в ракетно-ядерный век самолет должен нести малочисленные, но предельно мощные средства поражения (в том числе ядерные и управляемые). В случае отказа гидравлической системы и невозможности произвести выпуск шасси, «Скайхок» должен был совершить аварийную посадку на два подвесных топливных бака, практически всегда находившихся под крылом самолета.

Так как "Скайхок" проектировался в качестве носителя ядерного оружия, от вспышки ядерного взрыва пилота должна была закрывать специальная шторка