Предохранительная рамка, ограждающая вентилятор системы охлаждения двигателя.

Т-27 №160/4 прошла обкатку пробегом в 150 км по шоссе и 50 км по проселку. Для определения эффективности тормозов танкетку подвергли испытаниям пробегом по проселочным дорогам и шоссе, а также на проселке. Работа тормозов проверялась на подъемах, спусках и косогорах, была определена поворотливость машины. При торможении на третьей скорости тормозной путь Т-27 №160/4 составил 12,5 м, а у Т-27 №1906 завода №2 - 14м.

По результатам испытаний было составлено заключение, согласно которому эффективность работы тормозов Т-27 выпуска НАЗ оказалась выше, чем тормозов Т-27 завода №2. Для постановки тормозов на производство рекомендовалось провести дополнительные испытания с колодками и накладками советского производства. В 1932-1933 гг. в Горьком собрали 406 танкеток, однако вопрос о том, сколько из них оснащались тормозами отечественного производства, а сколько импортного, остается дискуссионным.

К числу серьезных эксплуатационных дефектов танкеток Т-27 первых выпусков относилось отсутствие устройства, ограждающего вентилятор системы охлаждения двигателя, что приводило к несчастным случаям. В этой связи, в Саратовской танковой школе разработали предохранительную рамку, защищавшую локти и кисти рук водителя и командира от попадания под лопасти вентилятора. Авторами рамки были начальник боевого питания Сильвестров и орудийный мастер Пимкиин. Рамка состояла из двух секций, изготовленных из полосового железа размером 0,4x2 см, в которые заделывались проволочные сетки.

Изобретение было успешно опробовано, а акт испытаний отправили в УММ. Однако чиновник из УММ ограничился отпиской в адрес школы, что вызвало негодование начальника ее технической части Тутушкина: «По-вашему выходит, что заниматься рационализацией и изобретательством в частях не следует. И можно таким образом продолжать калечить людей на выпущенной вами продукции». К гневному письму №111/1/241с от 24 октября 1932 г. в адрес УММ Тутушкин вторично приложил акт испытаний и фотоснимки сеток. Но к этому времени уже был освоен выпуск танкеток Т-27 с защитными кожухами, и материалы отправили в архив.

В 1934 г. на НИИБТП испытали приспособление для стягивания концов гусеничной ленты, представлявшее собой рычаг с двумя лапами. Однако в ходе испытаний установили, что приспособление требует переделки для исключения перекосов и соскакивания траков. В этой связи данная конструкция не была рекомендована для принятия на вооружение.

Приспособление для стягивания концов гусеничной ленты. 1934 г.	При использовании приспособления наблюдался перекос траков стягиваемых концов гусеницы.

В том же году на НИАБТ опробовали гусеничную прицепную повозку к Т-27 конструкции НИО ВАММ. Ее собственный вес составлял 493 кг при грузоподъемности 500 кг; клиренс — 420 мм.

Гусеничная прицепная повозка к Т-27 конструкции НИО ВАММ. 1934 г.

На испытаниях Т-27 с прицепной повозкой получили следующие результаты:

«1. Плохая поворотливость повозки, минимальный радиус поворота 3,5 м.

2. Прогибается трубчатая ось повозки.

3.   При скорости свыше 8 км/ч повозка сильно подпрыгивает.

4.  Изменить конструкцию крепления рессор к колесам.

5.  Повозка сильно забрасывается грязью, нужно иметь брезент.

6. Передвижение повозки вручную возможно на дистанцию 15-20 м по асфальтированному шоссе силами 2 человек.

7.  Буксировка повозки Т-27 по проселку возможна только на 1 и 2 передачах, двигатель перегревается, вода кипит.

8. Вертикальные препятствия повозка преодолевает до 200 мм.

9.   Перевозка 4-х человек возможна, но размещение неудобно».

Отмечалось, что после устранения недостатков эксплуатация повозки в частях РККА возможна. Рекомендовалось также заменить гусеничный ход колесами от грузового автомобиля ГАЗ-АА, что должно было обеспечить лучшую поворотливость и проходимость, а также снизить сопротивление движению повозки. На основании результатов конструирования и испытаний повозки НИО ВАММ и иностранной «Карден-Ллойд» были созданы новые конструкции прицепов, которые испытывались уже с тракторами «Пионер» и «Комсомолец».