Литые траки с РМШ гусеницы танка ИС-7 выпуска 1946 г.

По трансмиссионному блоку:
-  излишнее усложнение приводов управления коробкой передач, которое способствовало возникновению различных дефектов;
-  фактическое отсутствие второй передачи. Коробка передач имела небольшой разрыв между первой и второй передачами, обуславливавший малый коэффициент использования мощности двигателя на этих передачах, а также неудачный выбор места второй и третьей передач в общем диапазоне. В результате исключалась возможность трогания танка с места на третьей передаче, а трогание на второй передаче происходило при напряженном тепловом режиме работы главного фрикциона;
-  отсутствие доступа к отдельным узлам и агрегатам трансмиссионного блока при их обслуживании без демонтажа всего блока из машины и его дальнейшей разборки;
-  невозможность установки и крепления сервоприводов трансмиссионного блока и главного фрикциона без демонтажа других, не связанных с ними элементов, например, кожуха главного фрикциона;
-  неудачное расположение и конструкция масляного насоса коробки передач, требовавшие для обеспечения его нормальной работы повышенного уровня масла в коробке передач, который приводил к сильному барботажу и перегреву масла выше 115-120°С;
-  неработоспособная конструкция плунжерного масляного насоса коробки передач и сомнительная целесообразность его введения;
-  частые течи масла в наружных трубопроводах, которые не могли быть устранены без демонтажа трансмиссионного блока из танка;
-  невозможность длительной работы дублирующего устройства трансмиссионного блока (по расходу электроэнергии);
-  малая величина угла поворота рычагов управления меду правым и вторым положением (6°), приводившая при совершении длительного плавного поворота к незаметному переходу рычага через первое положение во второе, и, как следствие, — к резкому повороту при полностью заторможенной гусенице;
- отсутствие необходимого уплотнения вала главного фрикциона, в результате чего масло из коробки передач попадало в главный фрикцион, замасливало диски трения, вызывая его пробуксовку и сгорание феродо;
-  низкое качество трущихся поверхностей дисков трения главного фрикциона, и как следствие — наряженный тепловой режим работы;
-  быстрое срабатывание и смятие упоров регулировочной гайки главного фрикциона;
-  несоответствие величины хода нажимного диска главного фрикциона заданному ТУ (5—5,5 мм вместо 7—7,5 мм);
-  затрудненная регулировка главного фрикциона из-за отсутствия хорошего доступа к месту регулировки и необходимого инструмента;
-  невозможность замены тормозных лент без демонтажа из танка трансмиссионного блока;
-  недопустимые удельные давления — до 2,9—3,9 МПа (до 30—40 кгс/см²) и высокая температура перегрева остановочных тормозов — до 600°С;
-  перенапряжение грузового вала коробки передач;
-  высокое напряжение изгиба в эвольвентных шлицах вала водила бортового редуктора;
-  прорыв перегородки между секциями масляного радиатора системы смазки коробки передач и системы смазки двигателя ввиду значительного давления масла в системе смазки коробки передач. В результате перекачивания всего объема масла из коробки передач в систему смазки двигателя происходил отказ в работе системы гидросервоуправления трансмиссией;
-  заедание золотников системы гидросервоуправления трансмиссией из-за наличия в масле металлических или неметаллических мелких частиц;
-  невозможность управления машиной при отказе системы гидросервоуправления трансмиссией из-за очень больших усилий на рычагах управления.

Кроме вышеперечисленных недостатков, требовалось устранить ряд других мелких дефектов: нарушение стопорения пальцев сателлитов планетарного ряда коробки передач, образование наклепа в шлицевом соединении шестерни первой передачи, подтекание масла по плоскостям прилегания агрегатов трансмиссионного блока (сервомоторы, лючки и т.д.); следовало также исключить нагромождение всевозможных трубопроводов и кранов, идущих к трансмиссионному блоку, изменить кронштейны оттяжных пружин тормозных лент, чтобы они обеспечивали необходимую жесткость опоры пружины и установку равномерного зазора ленты по всей окружности барабанов.

По ходовой части:
-  грунтозацепы траков не обеспечивали достаточной устойчивости машины от бокового скольжения и на поворотах, при движении с боковым креном она шла юзом;
- нарушение связи между втулками шарниров траков гусеницы из-за сжатия резиновых колец, в результате гусеница с РМШ начинала работать как обычная гусеница с ОМШ;
- самоотворачивание гаек пальцев траков с РМШ;
-  наличие остаточной деформации резиновых колец шарнира, затрудняющей свободную разборку и сборку гусеницы в процессе эксплуатации;
-  быстрое истирание задней опоры механизма натяжения гусеницы из-за задевания его гусеницей (после 20—30 км пробега стенка опоры истиралась на 1/3—1/2 своей толщины);
- недостаточная прочность обода опорных катков, которая приводила к их поломкам и образованию в них трещин как по окружности, так и в радиальном направлении. После пробега в объеме 900 км вышло из строя 14 ободов катков. Наибольшее количество поломавшихся ободов работали по внутренней стороне беговой дорожки гусеницы;
-  истирание крышек балансиров внутренними ободами опорных катков;
-  войлочные сальники опорных катков не обеспечивали достаточного уплотнения от проникновения грязи и воды к их подшипникам;
-  излом разрезной трубы балансира второй левой подвески;
-  значительный износ упорных буртов балансиров опорных катков, за исключением третьего правого и второго — четвертого левых балансиров.

Отмечалось также, что быстросъемное соединение кривошипа направляющего колеса с корпусом не обеспечивало его свободного демонтажа в случае изгиба оси кривошипа при ударе о препятствие.

В целом, по принципу работы гусеница с РМШ показала себя вполне работоспособной. Однако по результатам испытаний требовалось выполнить доводочные работы по увеличению механической прочности отдельных элементов и, в первую очередь, соединения резиновых колец с металлическими втулками, а также стопорения гаек пальцев траков.

Совместно с НИИ МРП и заводом РТИ (г. Ленинград) филиал Опытного завода №100 осуществил подбор рецептуры резины и разработал технологию производства обрезиненных втулок. Окончательную отработку технологии изготовления РМШ с определением его основных параметров филиал Опытного завода в 1947 г. провел на специально спроектированных для этих целей стендах.

Помимо гусениц с литыми траками и РМШ, в ходовой части танка ИС-7 выпуска 1946 г. впервые в отечественном танкостроении были применены индивидуальная двухвальная торсионная подвеска, выполненная по схеме «торсион в трубе», и опорные катки большого диаметра с внутренней амортизацией, работавшие при больших нагрузках.

Кроме того, спроектировали ряд вариантов подвесок, опытные образцы которых прошли лабораторно-ходовые испытания как на серийных танках, так и на первом опытном образце. В результате был создан рычажно-поршневой амортизатор двухстороннего действия, размещавшийся в пустующем объеме балансира, обеспечивавший, по расчетным данным, хорошую степень гашения угловых колебаний корпуса. Опытный образец такого амортизатора на ЛКЗ изготовили к концу 1946 г. После проведения стендовых испытаний и отработки конструкции его предполагалось устанавливать на последующих опытных образцах танка ИС-7 в 1947 г.

Необходимо отметить, что в 1946 г. для танка ИС-7 в лаборатории танкового электро-радиооборудования филиала Опытного завода №100 на основе серийной радиостанции 10РК без увеличения ее габаритов разработали дуплексную коротковолновую радиостанцию, обеспечивавшую переговоры как по обычному телефону, без переключения с приема на передачу и обратно. Действующие макеты дуплексной радиостанции прошли лабораторные и полевые испытания.

Обширные материалы, полученные в ходе проектировании, изготовления и ходовых испытаний первых двух опытных образцов танка ИС-7 выпуска 1946 г. (а также при обстреле двух комплектов корпусов и башен. — Прим. авт.), активно использовали при совершенствовании конструкции танка, к изготовлению новых опытных образцов которого приступили уже в конце 1947 г.

Схема работы внутренних ободов опорных катков танка ИС-7 при движении по профилированному булыжному шоссе.