Погрузка танка обеспечивалась в течение 1 мин. Осадка парома по висящей гусенице с грузом 36 т составляла 1,4 (1,26) м. Максимальная высота надводного борта танконосца с загруженным танком Т-54 равнялась 65 см, минимальная высота борта — 18 см. Наибольшие углы входа в воду и выхода из воды с закрытыми понтонами составляли, соответственно, 26 и 18°.

Для откачки воды, попадающей в понтоны, служили водозаборные клапаны, соединенные с откачивающей системой доработанного транспортера К-61.

С целью предотвращения выскальзывания танконосца К-71 из-под гусениц въезжающей машины перед уложенной аппарелью выкладывалась фашина — трос с закрепленными на нем поперечинами из уголкового проката.

Упрощение въезда танка на палубу К-71 достигалось введением в состав машины специальных вех для ориентирования механика-водителя. Связь на танконосце поддерживалась радиостанцией 10 РТ (дальность связи — до 25 км).

Первые полигонно-заводские испытания опытного самоходного десантного танконосца К-71 состоялись в сентябре—ноябре 1949 г. на реке Вуоксен-Вирта. При этом обнаружился ряд серьезных недостатков машины, приведших к прекращению испытаний. Основными из них явились:
-  недостаточная длина аппарелей, вынуждавшая при загрузке подводить борт танконосца слишком близко к берегу;
-  недостаточная прочность корпусов понтонов, сминавшихся при их опирании на дно реки;
-  отсутствие палубы на одном из понтонов, приводившее к его заливанию водой. Испытатели были вынуждены на месте установить палубу из подручных материалов.

Кроме того, обеспечиваемая данной компоновкой грузоподъемность парома 36—38 т не позволяла переправлять тяжелые танки, предусматривала заезд танка только с одной стороны парома и его сход на берег «противника» задним ходом. Хотя принципиальная возможность оборудования сквозного проезда не исключалась, она приводила к значительному усложнению конструкции и требовала дополнительных ручных операций, выполняемых расчетом. Но даже без обеспечения сквозного проезда в открытом понтоне конструкторам пришлось вводить на проезжей части (у внутренней стенки npaвого  понтона) специальные откидные фермы, которые служили опорой передних катков переправляемого танка и усиливали шпангоуты понтона. При этом время перевода танконосца из походного положения в рабочее увеличилось.

Из-за существенно разной собственной массы левого и правого (открытого) понтонов машина на воде шла глубоко просевшей в сторону левого (аппарельного) понтона, а откачивающая система транспортера К-61 не обеспечивала удаление воды в требуемых объемах.

Самоходный десантный танконосец К-71 с танком Т-54. Подъем аппарелей из воды

Самоходный десантный танконосец К-71 с танком Т-54 в движении.

В результате, несмотря на компактность компоновки и ряд оригинальных технических решений, использованных в конструкции первого опытного образца танконосца К-71, дальнейшие работы над ним были прекращены. А.Ф. Кравцев и специалисты ОКБ ИК СВ кардинально пересмотрели конструкцию перспективной машины, предназначенной для переправы танков и САУ. Новый вариант танконосца, состоящий из двух машин (левый и правый полупаромы), сохранил индекс первого опытного образца и в документах фигурировал как «гусеничный самоходный паром К-71» (иногда — «танконосец К-71»). После цикла испытаний и доработок в ОКБ ИК СВ он был поставлен на серийное производство под наименованием «гусеничный самоходный паром ГСП».

Литература

1. О введении на вооружение Советской Армии гусеничного плавающего транспортера «К-61»//Журнал инженерного комитета сухопутных войск №50-03. - М: ОКБ ИК СВ. 1949.-22 с.

2. Акт испытаний спецпарома с аппарелью. - Нахабино. НИИИ СВ, 1948.-14 с.