Мостоукладчик К-95 с деревянным пролетным строением.
Движение машин через уложенные пролетные строения осуществлялось как в дневных, так и в ночных условиях. Проезд гусеничных машин, как правило, производился с хода, на 2-й передаче, без предварительной остановки перед въездом на пролетное строение. Время проезда колебалось в пределах 5-12 с. Буксования, сползания или невозможности проезда гусеничной техники не наблюдалось.
Проезд автомобиля ЗИС-151 по металлическому пролетному строению в основном был аналогичен проезду гусеничных машин; движение ГАЗ-63 и ГАЗ-67 с более узкой колеей оказалось затруднено, когда пролетное строение было уложено с креном более 2-3°. В этом случае на мокром грунте наблюдалось сползание машин в сторону крена и особенно, если при этом концы колей лежали выше грунта, образуя при въезде порог высотой 200-250 мм.
В отдельных случаях наличие порога и крена приводило к невозможности въезда автомашин ГАЗ-63 и ГАЗ-67 на пролетное строение. Требовалось проведение подготовительных работ по устранению порога.
Пушка с калибром 85 мм на прицепе у тягача М-2 также проходила по пролетному строению с затруднением.
Проезды по деревянному пролетному строению, в виду наличия колесоотбоя, не представляли сложности.
Для обеспечения беспрепятственного пропуска колесных машин следовало уменьшить межколейное расстояние металлического пролетного строения до 800-850 мм и поставить на каждой колее колесоотбой.
Визуальный контроль за работой механизмов при установке и взятии моста с места водителя признали удовлетворительным, поскольку заднее окно кабины позволяло наблюдать за всеми механизмами мостоукладчика, размещенными за кабиной. Гораздо хуже был обзору водителя при движении к препятствию задним ходом. В этом случае для установки требовалось руководство действиями водителя со стороны командира расчета.
Сопоставление ТТХ экспериментального (1952 г.) и доработанного мостоукладчика К-95 (1953 г.) показывает, что увеличение грузоподъемности металлического пролетного строения и его длины не прошли даром. Массы пролетного строения и самой машины возросли. В результате время установки металлического моста и снятия его с препятствия увеличилось. При этом также увеличилось время установки и снятия почти не измененного деревянного пролетного строения. Но в целом машина вполне удовлетворяла заданным требованиям ТТЗ, а по отдельным параметрам превосходила их.
Однако полученные результаты совершенно по-иному оценила комиссия, проводившая испытания. Так, в выводах комиссии отмечалось:
«Опытный образец мостоукладчика на базе автомобиля ЗИС-151 ВКМ соответствует ТТТ, составленному ИК ИВ СА, за исключением следующих требований:
Вес образца вместо 9 т по ТТТ составляет 9,55 т.
Проезд автомашин типа ГАЗ-67, ГАЗ-63 и артсистем калибра 76 и 85 мм в сырую погоду по пролетному строению, уложенному на горизонтальные препятствия и препятствия с превышением берегов, затруднен, а при наличии крена - невозможен из-за большого расстояния между колеями и отсутствии колесоотбоев.
В то же время, расстояние между колеями выдержано по ТTT1.
Помимо отмеченной ранее необеспеченности пропуска узкоколейных типов автомобилей и артиллерии, сцепление колес этих машин с настилом в сырую погоду неудовлетворительное, т.к. настил в той части, где проходят колеса, представляет собой гладкий металлический лист.
Форма концевых частей металлического пролетного строения и отсутствие возможности его смещения вдоль рычагов привело к невозможности снятия моста с базы какими-либо грузоподъемными средствами, что необходимо при выходе гидравлической системы из строя.
Установка деревянного пролетного строения на препятствие.
1 Стоит подчеркнуть, что расстояние между колеями 1м было заложено как требование в самих ТТТ. Строго говоря, это не являлось недостатком созданной машины, так как ее конструкция без особых проблем позволяла уменьшить это расстояние до необходимых значений. Вместе с тем, по ряду существенных характеристик мостоукладчик превосходил требования ТТТ.